Développement des chemins de fer en Angleterre.
Les chemins de fer anglais ont joué, tout de suite, dès leur création, un rôle important; en 1850, on comptait déjà près de 11.000 kilomètres de lignes ferrées, installées sur la totalité du Royaume uni, desservant les ports et les villes commerçantes. Depuis cette époque, le réseau s'est continuellement et progressivement accru, si bien que l'Angleterre doit, à juste titre, être considérée comme la patrie des chemins de fer. Les moyens de locomotion s'y sont développé d'une manière surprenante, comme en nul autre pays; il y ont atteint un degré de perfectionnement remarquable. L'histoire de la progression des chemins de fer anglais, mériterait une longue étude; nous allons consacrer, ici, à leur développement, une analyse rapide, courte, mais aussi complète que possible.
La première tentative remonte au milieu du XVIIe siècle, lorsqu'une compagnie minière des environs de Newcastle-on-Tyne installa des voies, composées de rail en bois, sur lesquelles circulaient, traînés par des chevaux, des wagonnets transportant de la houille. Le premier chemin de fer avec des rails en fer fut construit, en 1801, entre Wandsworth et Croydon, et, en 1802, un mineur du comté de Cornwall, Richard Trevithick, inventait la première locomotive qui fut employée en Angleterre.
Cette locomotive circula sur une voie ferrée, le 24 décembre 1802, aux environs de Camborne; elle traînait une charge de 10 tonnes et voyageait avec une vitesse de 8 kilomètres à l'heure. Les 20 kilomètres que parcourut, tant bien que mal, le nouvel engin, furent atteints avec les plus grandes difficultés. Toute sortes de péripéties marquèrent ce premier essai; elles soulevèrent naturellement les railleries et les plaisanteries de la foule incrédule. Le rudimentaire chemin de fer marchait depuis une heure seulement, six kilomètres avaient à peine été franchis, lorsque la machine resta en détresse; il fallut travailler longtemps à réparer les avaries, et la remise en marche fut des plus laborieuses. Plus loin, nouvelle panne; la cheminée, qui était en briques, fut démolie en passant sous un pont. D'autres incidents se produisirent encore; mais la locomotive et son train finirent cependant par atteindre le but du voyage.
Ces tentatives furent le point de départ de la grande industrie des chemins de fer anglais, qui, en 1825, ouvrirent au public et livrèrent au commerce leur première ligne, celle de Stockton à Darlington. Le réseau de Manchester et Liverpool fut inauguré en 1830; la ligne de Londres à Birmingham, en 1838, époque à dater de laquelle le mouvement alla toujours croissant. Les réseaux se créèrent graduellement sur tout le royaume, des voies ferrées le sillonnèrent, peu à peu, dans tous les sens; les grandes compagnies se formèrent les unes après les autres. Il est intéressant de signaler, à ce propos, quelques dates qui marquent autant d'événements importants, dans les annales de l'industrie et du commerce britanniques
Le London and North Western Railway ainsi que le Great Eastern furent fondés en 1839; le London and South Western, en 1840; le Great Werstern, en 1840, le Great Northern, en 1841.
Les chemins de fer anglais, en 1850, possédaient exactement un réseau de 10.653 kilomètres, qui transportaient annuellement près de 75 millions de voyageurs.
On construisit, de 1839 à 1870, tant en Angleterre qu'en Ecosse et en Irlande, près de 25.000 kilomètres de voies ferrées. L'univers entier, pendant cette période, avait établi 200.000 kilomètres de chemin de fer, et la France, au moment de la guerre franco-allemande, possédait un réseau de 18.000 kilomètres. En 1870, le trafic de l'ensemble des compagnies anglaises avait pris un essor sérieux, puisque 337 millions de voyageurs étaient transportés par an. Les trains de marchandises véhiculaient sur les divers points du royaume, environ 180 millions de tonnes de produits de toutes sortes.
De 1880 à 1905, un nombre considérable de chemins de fer fut construit sur toute la surface du globe; il y eut, dans ce sens, une activité sans égale, puisque dans cette période de 25 années, près de 530.000 kilomètres furent ouverts à l'exploitation. L'Angleterre, pendant ce quart de siècle, augmenta son réseau dans de grandes proportions; aussi le Royaume-Uni possédait-il, en 1905, en chiffres ronds, 36.800 kilomètres de voies ferrées, dont un certain nombre avait adopté la traction électrique. Le trafic est devenu considérable. La dernière statistique nous révèle des chiffres surprenants: un milliard deux cents millions de voyageurs, sans compter ceux des trains de plaisir, circulent annuellement sur les railways anglais; les marchandises, qui, tous les ans, voyagent dans les "goods trains", atteignent le respectable tonnage de 444 millions de tonnes. L'ensemble de ce trafic a produit, en 1905, une recette de 2 milliards 835 millions de francs.
Les chemins de fer anglais représentent une fortune considérable; on estime, en effet, à 32 milliards 200 millions de francs le capital engagé dans l'ensemble des compagnies. L'importance de cette fortune s'explique facilement en additionnant la valeur de tant de splendides locomotives, d'un matériel roulant soigné et confortable, indispensable au transport d'un si grand nombre de voyageurs, d'une quantité considérable de wagons pour le roulage de tant de marchandises, d'un matériel fixe qui ne laisse rien à désirer, et, en un mot, de tous les appareils de toutes sortes indispensables à l'exploitation moderne des chemins de fer. Cette fortune s'explique aussi par l'importance des innombrables terrains acquis, constituant un immense domaine, par les immeubles construits dans toutes les villes, les gares colossales, les docks, les bassins et toutes les propriétés de toutes catégories indispensables aux compagnies.
La richesse que représentent les chemins de fer anglais est peu auprès de la fortune totale que constituent les 900.000 km de voies ferrées du globe. On a calculé, en effet, que leur valeur atteint 212 milliards de francs, c'est à dire les revenus de l'Europe pendant huit années ou le dixième de toutes les richesses du monde.
Les chemins de fer de l'Angleterre représentent environ 16 pour 100 environ de cette fortune: mais si l'on ajoute, au réseau européen, celui des colonies britanniques, l'ensemble dépasse 94.000 km de voies ferrées anglaises et le capital engagé peut alors être estimé à environ 62 milliards de francs. Les chemins de fer coloniaux anglais sont, comme on le voit, fort importants; ils se développent d'année en année, et vont s'augmenter avant peu d'une ligne remarquable à bien des points de vue, à laquelle on travaille en ce moment avec activité et qui reliera le Cap et Alexandrie.
On comprend facilement le rôle stratégique de cet immense ruban de fer unissant le Transvaal et l'Egypte. Il égalera en importance le Canadian Pacific Railway, qui, traversant l'Amérique du Nord sur un territoire entièrement britannique, relie l'Atlantique au Pacifique. Cette dernière ligne constitue un des appuis les plus solides des intérêts d'Albion. Elle est la voie anglaise la plus courte, la plus rapide et la plus sûre des Îles-Britanniques en Australie ou en Extrême-orient. En temps de guerre, si le passage par Suez, pour une raison quelconque, se trouvait momentanément obstrué, le Canadian Pacific deviendrait la meilleure et la plus courte route vers les Indes et l'Australie. C'est dans un but de défense nationale que le transcontinental canadien a été construit; ce qui ne l'empêche pas, en temps de paix, d'être un des véhicules les plus actifs de la richesse britannique et de servir les intérêts commerciaux des mines et des industries desservies.
L'Angleterre est admirablement dotée au point de vue de l'organisation de son réseau; l'ensemble du Royaume uni, Ecosse et Irlande comprises, se trouve en fort bonne place parmi les nations européennes, lorsque l'on compare la longueur totale des voies ferrées avec la superficie de l'Etat. Le Luxembourg vient en tête de cette classification avec 171 m. de chemin de fer par kilomètre carré, la Belgique suit avec 152 m. Les Îles-Britanniques se placent en troisième position avec 118 m. Viennent ensuite: l'Allemagne avec 92 m.; la France avec 81 m; les Pays -Bas, avec 80 m. Les nations qui suivent se classent dans l'ordre suivant: Danemark, Italie, Autriche-Hongrie, Etats-Unis d'Amérique, Portugal, Espagne, etc. La compagnie du London and North Western Railway, qui dessert le centre et le nord-ouest de l'Angleterre et une partie de l'Irlande, a célébré, l'année dernière, le 60e anniversaire de sa formation définitive. Elle publia, à l'occasion de ce jubilé, une brochure fort curieuse, qui établissait les progrès accomplis et montrait l'évolution successive du matériel. Cette histoire, quoique particulière par ses détails à la Compagnie en question, est, dans ses grandes lignes, celle de tous les chemins de fer anglais; elle est très caractéristique et pleine d'enseignements.
Le chemin parcouru est immense; les merveilles d'aujourd'hui laissent bien loin les débuts hésitants de 1825: aussi est-il intéressant d'établir un parallèle entre ce que nos ancêtres firent, lors de la création des premières voies ferrées, et les moyens d'action dont nous disposons aujourd'hui. Les images que nous publions permettent d'établir certaines comparaisons typiques. La différence est grande entre les voies, si rudimentaires, que le London and North Western établissait vers 1830, et celles qu'elle produit aujourd'hui.
Nous ne pouvons ne pas sourire, en contemplant ces mesquins rubans de fer retenus au sol sur de simple dalles de pierre. Comme nous sommes loin des rails actuels de 18 m. de longueur en acier reposant sur de forts coussinets, boulonnés sur d'épaisses traverses en chêne, nombreuses et rapprochées.
Le poste signal de 1840 ressemble bien peu à la cabane vigie de 1907, où les appareils de signaux, les aiguilles sont manœuvrés électriquement. Aujourd'hui la London and North Western possède pour les besoins de son service, 1.503 cabines de signaux où fonctionnent 35.200 leviers de manœuvre et où s'allument 17.200 feux de couleurs diverses. Des comparaisons entre les divers objets et les appareils, tant du matériel fixe que du matériel roulant, permettent d'établir des contrastes sérieux.
Les gares d'origine ne ressemblent plus à celles de nos jours, et le train de 1835 avec ses wagons-diligences, n'est plus qu'un ancêtre bien éloigné de l'express du XXe siècle.
Quand à la différence dans le trafic et le mouvement des trains, elle a été établie d'une manière typique par le doyen des employés des railroads anglais. M. Robert Blair, qui resta au service du North Eastern, pendant 54 années, dit que, lorsqu'il débuta, en 1852, sur l'embranchement du Newcastle-on-Tyne à Blyth, il n'y circulait que 3 trains par jour, alors que maintenant 47 convois passent presque quotidiennement sur cette petite ligne qui n'a que 32 km de longueur.
Cette proportion entré la fréquence des trains à ces deux époques montre l'importance prise par les chemins de fer anglais; elle l'explique bien mieux que les chiffres que nous avons donné plus haut.
La vitesse des chemins de fer anglais est fort remarquable; les moyennes sont sensiblement les mêmes qu'en France, la marche normale des express variant entre 87 et 93 km à l'heure. Les rapides qui relient les grands centres entre eux et les trains maritimes ont néanmoins des vitesses plus grandes. Citons, entre autres, le rapide du Great Western, qui effectue le parcours de Plymouth à Londres-Waterloo, soit 388 km, en 4 heures et quelques minutes. Le Great Northern lance un express de 8 voitures, qui va de Bradford à Londres et couvre les 316 km en 3 h 22 m. Le Midland Raiway atteint près de 100 km à l'heure avec son train-éclair, qui fait d'une seule traite le voyage de Londres à Leeds, soit 315 km sans le moindre arrêt; le même tour de force est accompli par le Great Western Railway dont les superbes locomotives vont, sans perdre haleine, de Londres à Exeter.
Nous pourrions citer quantités d'exemples semblables; ils sont fréquents en Angleterre, où ils sont obtenus grâce à la stabilité des voies admirablement construites et à la puissance des locomotives. Les machines anglaises sont de véritables chefs-d'oeuvre, les compagnies en possèdent un très grand nombre et l'on estime qu'il existe, en Angleterre, une locomotive par mille anglais exploité ou par 1, 609 km de voie.
Les ateliers de locomotives de Crewe, qui appartiennent au London and North Western, sont les plus grands du monde; ils emploient 7.500 ouvriers, qui, avec leur famille, forment une population de 30.000 habitants.
L'Angleterre est parfaitement outillée au point de vue des chemins de fer. La concurrence que se font les diverses compagnies, dans ce pays ennemi des monopoles, stimule l'ardeur et le zèle de chacune; les marchandises et les voyageurs bénéficient de grands avantages, qui assurent des relations rapides et faciles entre les divers points du Royaume-Uni et permettent le développement du commerce, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur.
Will Darvillé.
La Nature, deuxième semestre 1907.
La richesse que représentent les chemins de fer anglais est peu auprès de la fortune totale que constituent les 900.000 km de voies ferrées du globe. On a calculé, en effet, que leur valeur atteint 212 milliards de francs, c'est à dire les revenus de l'Europe pendant huit années ou le dixième de toutes les richesses du monde.
Les chemins de fer de l'Angleterre représentent environ 16 pour 100 environ de cette fortune: mais si l'on ajoute, au réseau européen, celui des colonies britanniques, l'ensemble dépasse 94.000 km de voies ferrées anglaises et le capital engagé peut alors être estimé à environ 62 milliards de francs. Les chemins de fer coloniaux anglais sont, comme on le voit, fort importants; ils se développent d'année en année, et vont s'augmenter avant peu d'une ligne remarquable à bien des points de vue, à laquelle on travaille en ce moment avec activité et qui reliera le Cap et Alexandrie.
On comprend facilement le rôle stratégique de cet immense ruban de fer unissant le Transvaal et l'Egypte. Il égalera en importance le Canadian Pacific Railway, qui, traversant l'Amérique du Nord sur un territoire entièrement britannique, relie l'Atlantique au Pacifique. Cette dernière ligne constitue un des appuis les plus solides des intérêts d'Albion. Elle est la voie anglaise la plus courte, la plus rapide et la plus sûre des Îles-Britanniques en Australie ou en Extrême-orient. En temps de guerre, si le passage par Suez, pour une raison quelconque, se trouvait momentanément obstrué, le Canadian Pacific deviendrait la meilleure et la plus courte route vers les Indes et l'Australie. C'est dans un but de défense nationale que le transcontinental canadien a été construit; ce qui ne l'empêche pas, en temps de paix, d'être un des véhicules les plus actifs de la richesse britannique et de servir les intérêts commerciaux des mines et des industries desservies.
L'Angleterre est admirablement dotée au point de vue de l'organisation de son réseau; l'ensemble du Royaume uni, Ecosse et Irlande comprises, se trouve en fort bonne place parmi les nations européennes, lorsque l'on compare la longueur totale des voies ferrées avec la superficie de l'Etat. Le Luxembourg vient en tête de cette classification avec 171 m. de chemin de fer par kilomètre carré, la Belgique suit avec 152 m. Les Îles-Britanniques se placent en troisième position avec 118 m. Viennent ensuite: l'Allemagne avec 92 m.; la France avec 81 m; les Pays -Bas, avec 80 m. Les nations qui suivent se classent dans l'ordre suivant: Danemark, Italie, Autriche-Hongrie, Etats-Unis d'Amérique, Portugal, Espagne, etc. La compagnie du London and North Western Railway, qui dessert le centre et le nord-ouest de l'Angleterre et une partie de l'Irlande, a célébré, l'année dernière, le 60e anniversaire de sa formation définitive. Elle publia, à l'occasion de ce jubilé, une brochure fort curieuse, qui établissait les progrès accomplis et montrait l'évolution successive du matériel. Cette histoire, quoique particulière par ses détails à la Compagnie en question, est, dans ses grandes lignes, celle de tous les chemins de fer anglais; elle est très caractéristique et pleine d'enseignements.
Le chemin parcouru est immense; les merveilles d'aujourd'hui laissent bien loin les débuts hésitants de 1825: aussi est-il intéressant d'établir un parallèle entre ce que nos ancêtres firent, lors de la création des premières voies ferrées, et les moyens d'action dont nous disposons aujourd'hui. Les images que nous publions permettent d'établir certaines comparaisons typiques. La différence est grande entre les voies, si rudimentaires, que le London and North Western établissait vers 1830, et celles qu'elle produit aujourd'hui.
Nous ne pouvons ne pas sourire, en contemplant ces mesquins rubans de fer retenus au sol sur de simple dalles de pierre. Comme nous sommes loin des rails actuels de 18 m. de longueur en acier reposant sur de forts coussinets, boulonnés sur d'épaisses traverses en chêne, nombreuses et rapprochées.
Le poste signal de 1840 ressemble bien peu à la cabane vigie de 1907, où les appareils de signaux, les aiguilles sont manœuvrés électriquement. Aujourd'hui la London and North Western possède pour les besoins de son service, 1.503 cabines de signaux où fonctionnent 35.200 leviers de manœuvre et où s'allument 17.200 feux de couleurs diverses. Des comparaisons entre les divers objets et les appareils, tant du matériel fixe que du matériel roulant, permettent d'établir des contrastes sérieux.
Les gares d'origine ne ressemblent plus à celles de nos jours, et le train de 1835 avec ses wagons-diligences, n'est plus qu'un ancêtre bien éloigné de l'express du XXe siècle.
Quand à la différence dans le trafic et le mouvement des trains, elle a été établie d'une manière typique par le doyen des employés des railroads anglais. M. Robert Blair, qui resta au service du North Eastern, pendant 54 années, dit que, lorsqu'il débuta, en 1852, sur l'embranchement du Newcastle-on-Tyne à Blyth, il n'y circulait que 3 trains par jour, alors que maintenant 47 convois passent presque quotidiennement sur cette petite ligne qui n'a que 32 km de longueur.
Cette proportion entré la fréquence des trains à ces deux époques montre l'importance prise par les chemins de fer anglais; elle l'explique bien mieux que les chiffres que nous avons donné plus haut.
La vitesse des chemins de fer anglais est fort remarquable; les moyennes sont sensiblement les mêmes qu'en France, la marche normale des express variant entre 87 et 93 km à l'heure. Les rapides qui relient les grands centres entre eux et les trains maritimes ont néanmoins des vitesses plus grandes. Citons, entre autres, le rapide du Great Western, qui effectue le parcours de Plymouth à Londres-Waterloo, soit 388 km, en 4 heures et quelques minutes. Le Great Northern lance un express de 8 voitures, qui va de Bradford à Londres et couvre les 316 km en 3 h 22 m. Le Midland Raiway atteint près de 100 km à l'heure avec son train-éclair, qui fait d'une seule traite le voyage de Londres à Leeds, soit 315 km sans le moindre arrêt; le même tour de force est accompli par le Great Western Railway dont les superbes locomotives vont, sans perdre haleine, de Londres à Exeter.
Nous pourrions citer quantités d'exemples semblables; ils sont fréquents en Angleterre, où ils sont obtenus grâce à la stabilité des voies admirablement construites et à la puissance des locomotives. Les machines anglaises sont de véritables chefs-d'oeuvre, les compagnies en possèdent un très grand nombre et l'on estime qu'il existe, en Angleterre, une locomotive par mille anglais exploité ou par 1, 609 km de voie.
Les ateliers de locomotives de Crewe, qui appartiennent au London and North Western, sont les plus grands du monde; ils emploient 7.500 ouvriers, qui, avec leur famille, forment une population de 30.000 habitants.
L'Angleterre est parfaitement outillée au point de vue des chemins de fer. La concurrence que se font les diverses compagnies, dans ce pays ennemi des monopoles, stimule l'ardeur et le zèle de chacune; les marchandises et les voyageurs bénéficient de grands avantages, qui assurent des relations rapides et faciles entre les divers points du Royaume-Uni et permettent le développement du commerce, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur.
Will Darvillé.
La Nature, deuxième semestre 1907.
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