Translate

vendredi 10 octobre 2014

Le salon du cycle et de l'automobile.

Le salon du cycle et de l'automobile.


La grande foire annuelle du Cycle a été tenue cette année à la galerie des machines. Elle vient de finir ayant vu se réaliser tous les rêves d'une exposition qui se respecte un tantinet. N'eut-elle pas en effet l'honneur d'être inaugurée par un ministre, M. Delombre, ministre du commerce, d'être visitée par M. Félix Faure, président de la République française, d'être fermée par M. Alfred Picard, commissaire général de l'exposition de 1900.



Le Salon du Cycle et de l'Auto, car c'est ainsi qu'on a baptisé cette manifestation annuelle des deux nouvelles industries, faillit disparaître dans une tourmente en 1897.
C'était toute une affaire. L'idée des salons du Cycle appartient à M. Charles Bivort qui en 1893 tenta la première exposition dans des locaux très réduits, mais qu'alors nous trouvâmes gigantesques, de la salle Wagram.
Ce fut un succès. Les sceptiques furent convaincus, assez pour demander à ceux qui avaient à leurs frais risqué l'entreprise de faire plus grand, plus beau.
De la salle Wagram, le salon fut transporté aux Champs-Elysées, dans le Palais de l'Industrie.
Ce fut une révélation. Les fabricants qui alors ne pouvaient suffire à satisfaire le public, c'était le beau temps des néophytes; en ce temps-là, ceux qui n'avaient pas cru se convertissaient, et dans leur passion se ruaient pressés, ne reculant devant aucun prix pour satisfaire leurs désirs cyclistes, les fabricants, dis-je, s'arrachèrent les emplacements mis à leur disposition. les mètres carrés firent prime. Quand on n'avait pas ce que l'on voulait, on prenait ce que l'on pouvait. Les moindres recoins du Palais de l'industrie eurent des locataires.
Les exposants firent des folies, du velours, de l'or, de l'argent, de la soie; des décorations ébouriffantes, catapultueuses; l'émail et le nickel des bécanes scintillaient dans des nids d'un luxe capiteux.
Le Salon fut du coup la plus intéressante exposition de l'année. La foule accourut, s'écrasa, pour voir les merveilles de la mécanique que sont les bicyclettes, pour contempler et étudier les dernières inventions, pour se documenter d'une façon générale sur tout ce qui se rapportait à l'industrie du Cycle, et pour voir aussi ses premières machines automobiles, alors rares, il n'y en avait que quelques-unes, alors informes et qui déjà faisaient leur révolution.
En 1896, ce fut l'apothéose. Pour la dernière fois le Salon du Cycle était installé dans le Palais de l'Industrie, qui, quelques jours après la fermeture de l'Exposition devait être livré à la pioche des démolisseurs, pour qu'à sa place, on commençât à élever les palais de l'autre exposition, la seule, la grande, l'unique, celle de 1900.
Le nombre des entrées s'éleva à des chiffres fantastiques. Certains dimanches on compta jusqu'à 40.000 visiteurs qui s'écrasèrent avec conviction autour des stands pour entrevoir les mignonnes bécanes.
L'empressement de la foule, le succès considérable du salon en 1896 furent assez caractéristiques. Ils correspondaient exactement avec la marche de l'industrie cycliste, avec son merveilleux essor qui atteint son apogée précisément cette année-là.
Jusqu'alors la production avait été inférieure à la demande; les concurrences par la fabrication mécanique à outrance n'étaient pas encore organisées; elles s'organisaient. Les fabricants de cycle avaient vécu l'âge d'or. Bientôt allait commencer pour eux la lutte, la lutte terrible contre l'offre supérieure à la demande. L'année 1897 fut celle où le commerce et l'industrie cyclistes s'équilibrèrent. On avait trop et trop produit en un temps trop court: l'écoulement des machines ne se fit que péniblement. La vélocipédie n'était plus un klondyke. Il y eut une crise et le prix des bécanes baissa considérablement.
Aussi lorsque sur la fin de l'année revint l'époque du Salon, on ne trouva dans le milieu des fabricants qu'un empressement très relatif à souscrire à une telle idée. Les temps avaient été durs... et depuis le Salon de 1896, les exposants avaient décidés, sur les conseils de quelques jaloux qui trouvait anormal que M. Bivort profita de ce dont il était l'artisan, que désormais le cri de ralliement industriel serait "le Salon par et pour les exposants".
Très bonne idée! Avec son apparition le Salon faillit disparaître. Le commerce et l'industrie cycliste se divisèrent en deux groupes: les gros et les petits. les gros ne se souciant guère des petits; les petits ayant peur des gros.
Résultat:tout d'abord, on eut peur de ne pas avoir de Salon. Les gros ne voulant pas se mettre avec les petits on ne pourrait faire quelque chose de sérieux.
Et puis, on n'avait pas de local.
Pas de Salon! Pas de Salon! Nous n'en voulons pas, disaient les gros fabricants, nous n'en avons pas besoin!
Alors les petits se remuèrent et firent un Salon au Palais-Sport, rue de Berri, du coup les gros s'agitèrent et firent un Salon à la salle Wagram. A 5 ans d'intervalle, on en revenait au point de départ.
La leçon fut rude. Les deux expositions furent lamentables. Le public ne vint pas, les affaires ne marchèrent pas, mais pas du tout.

****

Il semblait bien, après les quasi-échecs de 1897, que 1898 se passerait sans Salon. On se trompait, car les fabricants, jusqu'alors grisés par la poussée cycliste, comprirent à temps qu'il était de leur intérêt à tous d'organiser annuellement une grande manifestation qui serait en quelque sorte la foire annuelle de la vélocipédie.
Oubliant un peu malgré eux, leurs dissentiments, et adoptant un système analogue à celui qui avait permis les expositions précédentes, les fabricants, représentés par la chambre syndicale du cycle, décidèrent l'organisation d'un salon et très heureusement chargèrent MM. Thévin et Houry, deux débrouillards qui avaient collaboré à tous les salons précédents, d'organiser l'exposition de 1898, qui, rare bonheur, eut la chance bien extraordinaire de ne rencontrer aucune opposition. Tardivement, mais il n'est jamais trop tard pour se repentir, les fabricants s'étaient aperçus que la foire annuelle du cycle était une manifestation indispensable à leurs intérêts.
L'union fait la force: les résultats ont vérifié le proverbe. En effet, chose qui jusqu'alors avait été refusée, les organisateurs du Salon obtinrent de l'Administration qu'on leur concédât un tiers de la galerie des machines pour y installer leur exposition. 
Grâce à cette circonstance, le Salon annuel a retrouvé en 1898 un caractère qu'il n'aurait jamais dû perdre. Il fut imposant, il fut vraiment une manifestation.
L'endroit se prêtait d'ailleurs à l'imposant. Le cadre était vaste; deux palais de carton pâte, restes élégants des salons de peinture, donnaient une note artistique, et les organisateurs ayant très habilement su créer chez les exposants la rivalité et la concurrence, cette âme du commerce, les stands, au lieu d'être de simples et insignifiantes enceintes où reposaient des bécanes, furent des coins charmants, luxueux, fouillis de verdure et de tentures dans lesquels miroitaient l'émail et le nickel.
Rien n'a manqué au Salon de 1898 pour en faire une manifestation superbe, digne des Salons de 1896 et 1895: de la splendeur dans l'installation, du chic, du nouveau, de l'originalité et le tout aurait été parfait si les organisateurs avaient osé y mettre la note gaie.
Ils n'ont pas voulu; le Vélo par une campagne joyeuse nous l'a donnée et grâce à ses railleries les visiteurs ont pu s'amuser du spectacle très forain auquel l'ont convié quelques exposants relégués dans un palais, MM. Michelin, Oury, Blot, etc... qui, pour attirer la foule avaient imaginés l'un de faire haranguer la foule par un bonisseur spirituel enfermé dans une sorte de colosse de caoutchouc; l'autre de faire haranguer la même foule par un cabot retraité, le vieux Clam; le troisième immobilisant les visiteurs au moyen d'un home-traineur sur lequel des jeunes cyclistes s'exerçaient à de folles vitesses.
C'est dans ce domaine de luxe autorisé et de gaieté prohibée que parisiens et provinciaux, vinrent admirer les dernières productions de l'industrie cycliste.
Le Salon de 1898 n'a pas eu d'ailleurs à se plaindre. Ainsi que je le disais au début, il a eu toutes les chances:
1° Il fut inauguré par M. Delombre, ministre du commerce.
2° Il fut visité par le Président de la République.
3° Et M. Alfred Picard, commissaire général de l'Exposition 1900, qui n'a pour le cycle et l'automobile qu'une tendresse très problématique, paraît-il, puisqu'il a accepter de les exiler en 1900 à Vincennes, est venu lui aussi visiter le Salon de 1898.
Et moi-même, j'y fus au Salon de 1898 et voici ce que j'y vis de plus intéressant parmi tant de choses intéressantes:
La bicyclette Wawerley dont M. Reynaud est en France l'actif et charmant représentant, nous fait voir, en effet, le cycle américain dans ce qu'il a de plus parfait. Entièrement fabriquée avec ces prodigieuses machines-outils dont le renom est universel, elle est à la fois élégante et solide.


Les roulements hermétiquement clos, la chaîne à graissage automatique, le frein invisible, etc., tous ces petits perfectionnements contribuent à en faire la machine type de la production américaine, l'outil pratique et élégant à la fois. La main d'oeuvre mécanique permet en outre un  prix de revient et par conséquent un prix de vente très abordable.
Le souci du confortable se retrouve jusque dans les détails; la lanterne, par exemple, ce fléau du cyclisme. La lanterne Solar qu'on trouve chez Wawerley est la seule lanterne à acétylène pratique.
Le tout forme, on le voit, un ensemble merveilleusement pratique. Très américain au vrai sens du mot.
Très française, au bon sens du mot également, la bicyclette Georges Richard dont la marque de fabrique a popularisé le trèfle à quatre feuilles, le porte-bonheur à la mode. 



Le souci de l'esthétique qui n'entrave en rien celui de la solide construction se retrouve dans les automobiles Georges Richard, voiturettes élégantes qu'on se figure instinctivement chargées de femmes chic et de gentlemen.
Si vous ajoutez à cela que les voiturettes Richard ont fait leurs preuves: que, par exemple, en mai dernier, une voiturette Richard a pu faire sans avaries la course Paris-Bordeaux et retour, vous serez édifiés.
La maison Georges Richard est une de celles qui font grand et bien.
Dans un autre ordre d'idées, signalons la révolution économique cette fois qu'apporte dans la construction du cycle un constructeur dont le nom est déjà lié à son histoire: M. A. Darracq. Les pièces détachées, c'est sa dernière idée, les pièces détachées qui sauront faire une machine compatible aux meilleures. Il les a baptisé Perfecta.
Pour en revenir à l'automobile et à ses grosses nouveautés, la caractéristique du moment, c'est la prise de possession du marché par des maisons qui ont eu à cœur de livrer des voitures confortables et d'une régularité de marche parfaite à des prix raisonnables.
Mors, de Dietrich et la Parisienne y ont réussi et voilà nos grosses et orgueilleuses maisons débordées au point de vue de la vente et de la qualité.
La Société Mors, après avoir fait ses preuves en course (M. B. Mors a gagné Paris-Amsterdam catégorie des 4 places), nous a donné des voitures de promenade qui peuvent faire du 40. N'est-ce pas suffisant? 


La maniabilité est d'ailleurs parfaite. L'allumage électrique donne à la vitesse du moteur, grâce à l'avance à l'allumage, une souplesse, une variété de procédés merveilleux. Le dernier type crée, un petit deux places pouvant passer partout, d'une douceur inouïe, sans trépidation est un véritable pas en avant. 



La grande maison de Dietrich, à Lunéville, nous présente les merveilleuses voitures  à moteur Amédée Bollée qui ont gagné cette fin de saison toutes les courses qu'elles ont disputées. Et que de perfectionnements réalisés! L'entraînement par courroie, la suppression de la circulation d'eau, un moteur robuste, pratique, facile à démonter et à remonter.



Quant aux preuves publiques, elles sont faites. Dans Paris-Amsterdam, dans la catégorie de la véritable voiture de tourisme à 6 places, la victoire est revenue aux voitures de Dietrich.
C'est la voiture qui devient à la mode. Il faut avouer que j'ai souvent combattu la mode, ce ne sera pas cette fois.
Je ne puis mieux conclure puisque nous parlons de voitures pratiques, que par la Parisienne. M. Labouré est l'administrateur de cette Société qui exploite seule en France les brevets de la grande maison Benz et Cie dont le renom est universel.



Le public a baptisé ces petites voitures vives, alertes et légères du nom bien porté de voiturettes Éclair, c'est tout dire.
L'Éclair est une voiture de promenade, charmante et pratique. Ici encore, allumage électrique avec tous ses avantages. Ajoutons que grâce aux sacrifices que s'est imposés la maison, ces voitures sont livrables de suite.
J'avoue que cela est si rare en automobile que du coup les jambes m'en ont manqué pour pousser plus loin. D'ailleurs, une voiture livrable de suite, j'ai trouvé la pie au nid.

                                                                                                                            F. R.

Le sport universel illustré, 31 décembre 1898.