L'heure à domicile.

Dans notre article n° 169, du 17 mars, nous avons reproduit et décrit la machine à air comprimé qui envoie l'heure de l'Observatoire dans les maisons abonnées.

C'était le début d'une nouvelle invention; aujourd'hui les horloges pneumatiques fonctionnent régulièrement, sur les places publiques et dans les maisons.

Une horloge régulatrice, qui recevra bientôt directement l'heure de l'Observatoire par télégraphe, ouvre à chaque minute un robinet d'air comprimé, et cet air se précipite au commencement de chaque minute, pendant 20 secondes, à travers un tuyautage qui rappelle celui de la distribution du gaz; il passe dans les égouts, sous les rues, et remonte par de tout petits tuyaux dans les candélabres et dans les maisons.

Ces tuyaux qui portent l'heure à travers les immondices des égouts, sont en fer forgé et ont près de 3 centimètres de diamètre intérieur; mais dans les escaliers des maisons, ils n'ont que 1 centimètre et demi de diamètre, et enfin, dans les appartements ils deviennent tout petits et n'ont plus que 3 millimètres; on les voit à peine, on peut d'ailleurs les dissimuler, car ils ne sont pas soumis aux règlements du gaz.

Soufflet constituant le mécanisme introduit
dans les horloges pour les faire fonctionner pneumatiquement.

Nous représentons ci-dessus le petit mécanisme auquel le tuyautage aboutit dans les horloges et pendules des maisons.

L'air lancé à chaque minute, pendant une durée de 20 secondes, soulève à droite, un soufflet; le soufflet, en se soulevant, pousse un levier qui fait tourner une roue portant 60 dents, et sur laquelle est fixée l'aiguille des minutes de la pendule. la roue ne tourne à chaque soubresaut que d'un soixantième de tour, car un cliquet de retenue, figuré à gauche, empêche de faire sauter deux dents d'un coup.

Nous ne décrirons pas le petit mécanisme accessoire, qui permet à l'aiguille des minutes de faire marcher lentement celle des heures.

Cet appareil si simple s'introduit aisément dans les plus vieilles pendules; elles cessent de radoter et disent soudain l'heure mieux que dans leur printemps.

A première vue, il semble que ces horloges soient très dispendieuses, et que l'idée de remplacer les poids économiques des coucous de nos pères par une vaste installation souterraine, allant chercher au loin le moteur de l'horloge, soit une folie. C'est possible mais cela ne coûte qu'un sou.

Entendons-nous: l'administration, pour un sou, se charge de tout installer, poser, jusque dans le cœur de la pendule; elle remplace le mouvement de celle-ci, envoie son courant d'air à chaque minute, mais il faut payer le sou chaque jour et s'abonner un an.

Pour 6 centimes par jour, on a droit en outre à une sonnerie qui peut être assez violente pour réveiller à toutes les heures de la nuit.

Lorsqu'on installe plusieurs cadrans dans la même maison, les autres cadrans coûtent beaucoup moins.

Horloge pneumatique à trois cadrans, placée à Paris
au pied de l'escalier de la Madeleine.

Nous représentons d'autre part la triple horloge placée au bas de l'escalier de la Madeleine, en face de trois boulevards; les cadrans bleus sont éclairés le soir par un bec de gaz qui complète la machine.

Le Pélerin, 5 juin 1880.

 L'heure exacte.

Dans les villages où il n'y a qu'un clocher, on sait l'heure, car il n'y a qu'une horloge et elle fait foi, même lorsqu'elle a des caprices.

Mais dans les grandes villes, où l'unité d'heure est encore plus nécessaire et où les horloges publiques sont innombrables, on ne sait plus l'heure; car, malgré tous les progrès de l'horlogerie, les pendules demeurent en désaccord les unes avec les autres. Au milieu de cette diversité, on dispute sans cesse de l'heure véritable. A Paris, sous l'Empire, on avait institué des inspecteurs de l'heure, qui avec leur chronomètre allaient mettre la paix ou l'accord avec les horloges publiques.

Eussent-ils réussi que les particuliers eussent continué à être trompés dans leurs appartements par les pendules que les familles se transmettent de génération en génération avec tous leurs défauts (des pendules, bien entendu). Et cependant, c'est un supplice de n'avoir point l'heure et de ne pouvoir arriver exactement à son bureau ou au chemin de fer qui y conduit.

Sur ces entrefaites les événement de 1870 amenèrent une anarchie complète dans les horloges de Paris. Pour y obvier, l'administration municipale promit des fils électriques qui enverraient l'heure depuis l'Observatoire à tous ceux qui réclamerait un courant. Mais cette heure, qui ne tient qu'à un fil fragile, qu'à un contact plus ou moins bien établi, était précaire, sujette à des interruptions: les horloges officielles eussent jeté la perturbation au lieu de la paix; d'ailleurs, il fallait trop de fils, un même fil ne pouvant desservir qu'un nombre limité de pendules. Que faire? Se contenter du soleil et des astres, comme les Orientaux; c'est assurément un système plein d'uniformité, mais à Paris où la fumée et le brouillard se substituent au soleil, à Paris où l'on veut la seconde ou la minute, comment se contenter de l'horloge du Monde?

Un inventeur autrichien, l'ingénieur Popp, a trouvé à Vienne, il y a deux ans, la solution du problème, car il a établi en cette capitale que notre vanité nous fait considérer souvent comme arriérée, un système d'horloges atmosphériques si simple qu'on aurait pu l'appliquer avant toutes les inventions modernes, si dans sa simplicité elle n'était pas elle-même une des meilleures inventions modernes. Laissons la parole à un savant.

Les nouvelles horloges pneumatiques.

Les Parisiens voient depuis quelques jours sur divers points de Paris de grands cadrans lumineux la nuit, généralement portés sur une simple tige comme un bec de gaz et qui semble sortir de terre.

En effet l'heure sortira de terre désormais et sera fabriquée avec de l'air.

Les aiguilles de tous les cadrans marchent avec un ensemble parfait, parce qu'elles reçoivent leur mouvement des impulsions d'un moteur central commun. L'agent qui transmet à chaque horloge ces impulsions, n'est autre que l'air comprimé; de là le nom d'horloges pneumatiques.

Voilà comment les choses se passent:

Au poste central (établi rue Ste-Anne, à Paris) l'air est comprimé dans un réservoir cylindrique M, d'où il se rend vers un distributeur D; il y rétablit une pression déterminée, chaque fois qu'il y a une dépense.

Le distributeur est relié avec toutes les horloges par des tuyaux en plomb.

Un régulateur d'une grande précision et continuellement réglé sur l'heure de l'Observatoire, est muni d'un mécanisme tel, qu'à chaque minute la communication est établie brusquement entre le distributeur et les tuyaux. Cette sorte de décharge atmosphérique refoule l'air et transmet cet excès de pression, presque instantanément, à tous les points du réseau. Près de chaque horloge le tuyau se termine par un petit cylindre muni d'un piston; celui-ci, déplacé par la pression de l'air, fait avancer l'aiguille du cadran d'une minute.

La communication avec le distributeur se ferme, l'air contenu en excès dans les tuyaux s'échappe dans l'atmosphère, les petits pistons de chaque cadran reprennent leur position primitive, et tout est prêt pour l'opération de la minute suivante. Bien entendu, il ne s'agit ni de chronomètre ni de pendule astronomique; mais rien ne sera plus commode pour les besoins usuels de la vie. Quelques personnes reprochent cependant à ces horloges cette progression intermittente de minute en minute.

La société qui a établi ces horloges publiques, offre aux particuliers de leur distribuer l'heure à domicile dans leurs propres pendules; elle amène son petit tube à travers les bronzes et les dorures, place les aiguilles sur votre cadran, et elles commencent le petit saut à la minute.

Horloge pneumatique distribuant l'heure
par un tuyau dans les maisons de Paris.

Trois arrondissement de Paris ont déjà des tubes aériens dans la terre, on va continuer à en placer, l'expérience faite depuis deux ans à Vienne en Autriche assure le succès.

D'ailleurs ces innocentes machines, qui fonctionnent docilement et avec ensemble sous l'impulsion d'une puissance unique représentant des idées d'ordre et de régularité peu à la mode, ont eu la consécration d'une petite persécution; la semaine passée, quelques furieux, gens évidemment avancés, ont mis en pièce le triple cadran de la place de la Madeleine, arraché les aiguilles, les heures se sont arrêtées, mais le temps a continué sa course.

Si les horloges pneumatiques peuvent aider les gens à juger de la valeur du temps et à ne point le perdre, l'inventeur méritera une fameuse récompense au ciel, où les minutes bien employées sont récompensées par des siècles de siècles.

Le Pèlerin, 27 mars 1880.

Nouveau mode de transport rapide.

Nouveau mode de transport rapide et économique des marchandises.

Ce nouveau mode de transport consiste à employer comme véhicules des boules ou des sphères creuses en métal de 1,20 à 2 mètres de diamètre, complètement remplies de marchandises bien emballées ou de matières encombrantes, chargées de manière à n'être point dérangées quand les boules viennent à tourner sur elles-mêmes.

Ces boules ou sphères sont destinées à remplacer les chariots ordinaires, dont les roues ne peuvent circuler que sur des chemins larges et empierrés, ou sur un sol suffisamment résistant. Elle représentent des véhicules sans roues, ou, pour mieux dire, chacune d'elles est une roue pleine dans tout les sens, capable de passer dans tous les chemins, dans les champs cultivés sur des pâturages, des terrains marécageux, et suivant les sentiers les plus étroits, à l'usage seulement des piétons.

En attendant qu'on puisse en faire une application générale aux besoins de l'agriculture, on propose de les employer de suite à transporter les charbons des puits d'extraction d'extraction aux entrepôts du chemin de fer quand ils n'y sont pas reliés par des embranchements.

Leur roulement s'effectuerait avec la plus grande facilité sur une plaque concave en tôle d'acier, reposant sur des madriers en bois (fig. 1).

Dans les parties courbes, les plaques d'acier seraient relevées en p, p', p'', p''', pour maintenir la boule entraînée par la force centrifuge. Au fond de la cuvette en tôle seraient percés des trous o, o', o'', pour faciliter l'écoulement des eaux de pluie (voy. fig. 2)

Afin de ne pas gêner les communications existantes et d'avoir le moins possible d'indemnités à payer, afin de se mettre à l'abri de tout obstacle provenant de la malveillance ou de pierres tombant d'un sol plus élevé, le chemin des boules sera, sur tout son parcours, supporté par des chevalets ou par des câbles attachés à des piliers en maçonnerie à la façon des ponts suspendus rigides.

Pour descendre de Saint-Etienne au Rhône, par exemple, la différence de niveau étant de 350 mètres environ, le profil général serait partagé en une série de paliers horizontaux, autant que possible en ligne droite, séparés par des plans inclinés de 250 mètres de long et 50 mètres de hauteur verticale, ayant par conséquent une pente de 20 centimètres par mètres, ou 1/5 de la hauteur.

En plan, le tracé serait composé d'alignements droits de 6 kilomètres environ de longueur, représentant les paliers horizontaux. Les courbes de raccordement seraient, autant que possible, comprises dans les plans inclinés.

Une boule en tôle d'acier de 2 mètres de diamètre pèserait vide environ 800 kilogrammes et contiendrait 4 tonnes de charbon. Lancée sur un plan incliné de 50 mètres de hauteur verticale et 250 mètres de longueur, elle y prendrait, en descendant pas la gravité, une vitesse assez grande pour franchir sans s'arrêter le palier horizontal de 6 kilomètres qui vient à la suite. Arrivée à l'extrémité de ce palier, elle rencontrerait un nouveau plan incliné qui lui donnerait une impulsion égale à la première, et ainsi de suite jusqu'au lieu de destination, où, par un heurtoir ou une voie à contre-pente, il sera facile de l'arrêter tout à fait.

Les charbons de Saint-Etienne descendraient donc tout seuls et sans frais depuis les mines jusqu'au Rhône, où ils seraient chargés dans des bateaux.

Mais il faudrait faire remonter les boules vides à Saint-Etienne; voici le moyen d'y parvenir.

La voie de remonte sera au même niveau, contiguë et semblable, sur tout son parcours, à la voie de descente.

Le long des plans inclinés, elle sera entièrement fermée et deviendra un tube dont les boules rempliront la capacité avec un jeu de quelques centimètres seulement.

L'ascension des boules dans le tube se fera au moyen de l'air comprimé dans des réservoirs ou de grandes et lourdes cloches disposées comme des gazomètres. A l'entrée, et sur une partie encore horizontale, est une chambre rectangulaire au haut de laquelle une porte, tournant sur un axe horizontal, peut ouvrir ou fermer complètement le tube. Cet axe se prolonge en dehors de la chambre et supporte, au moyen d'un levier, une lentille en fonte qui fait à peu près équilibre au poids de la porte elle-même, tout en étant plus lourde, en sorte qu'une faible pression d'air suffit pour la fermer, et lorsque la pression d'air vient à cesser, le poids de la lentille la soulève et le tube est ouvert. L'air comprimé à moins d'une atmosphère, entrant par le tuyau qui débouche au-dessus de la porte, la ferme; l'air se précipite entre elle et la boule, et force celle-ci à monter sur le plan incliné avec une pression constante, qui lui imprime une vitesse accélérée comme celle résultant de la gravité, et à la sortie du tube au niveau du palier qui suit, la boule possède une force vive qui lui fait franchir, en roulant sur elle-même, la longueur totale du palier de 6 kilomètres, comme elle l'avait fait à la descente. Dès que la boule a quitté le tube, à un signal électrique, le robinet de prise d'air est fermé, la porte n'est plus retenue par la pression de l'air, le poids de la lentille la faut tourner sur son axe, et le tube est ouvert, tout prêt à recevoir une autre boule pour la remonte.

L'idée de transporter des marchandises dans des boules vient d'Amérique. Elle appartient à un ingénieur de ce pays, M. Albert Brisbane. Le Congrès, dans la séance du 23 mai 1872, a voté les fonds nécessaires pour la construction, entre le Capitole et l'imprimerie du gouvernement, à Washington, d'un tube pneumatique dont les véhicules sont des boules destinées à contenir des livres, paquets, imprimés, manuscrits, etc. (1)

(1) Communication faite à l'Association française pour l'avancement des sciences par M. Charles Bergeron.

Magasin Pittoresque, 1874.