Moi, ma femme et ma fille.

 Gravure d'Henry William Bunbury réalisée entre 1780 et 1790 intitulée "Me, my wife and my daughter"

Satire des moyens de transport de la classe moyenne à l'époque.

Véhicule des fermiers de la Virginie.

Véhicule des fermiers de la Virginie.

Au milieu des immenses plaines du sud des Etats-Unis, les moyens de communication ne sont pas toujours faciles.

Qu'une roue se débande à une voiture, qu'un essieu casse, l'équipage ne sait où trouver aide et assistance; il faut alors tout abandonner et continuer à pied sa route.

Ces inconvénients ont paru trop graves aux cultivateurs des plaines pour être affrontés de gaîté de cœur, et ils s'en sont soustraits en adoptant un moyen de locomotion adapté au pays.

Notre gravure représente un traîneau attelé à un cheval. Le fermier assis sur le devant, conduit l'animal; derrière lui, en croupe, pourrions-nous dire, son noir est installé le plus commodément qu'il lui est possible.

Avec ce simple traîneau, les cultivateurs du pays entreprennent des courses qui, en Europe passeraient pour de véritables voyages.

                                                                                                                      M. V.

Le monde illustré, 7 mai 1864.

Transports parisiens.

Paris.

A l'impériale à volonté !...

Le Petit Moniteur illustré, dimanche 30 novembre 1890.

Les trottoirs mobiles.

Les trottoirs mobiles.

Les moyens de transport s'améliorent tous les jours; à chaque instant les inventeurs nous fabriquent de nouvelles machines qui permettent d'effectuer les voyages avec une rapidité beaucoup plus grande. Dans ce sens, rien n'est négligé. Dans les grandes villes américaines tous les systèmes de tramways ont été mis en service; les chevaux, la vapeur, l'électricité, l'air comprimé, la traction par câble sont employés conjointement pour mouvoir les voitures et permettre le transport facile et rapide des habitants de ces immenses métropoles. Il semblerait que tout a été fait. Le dernier mot n'était cependant pas dit.

Tous ces moyens de communication, quels qu'ils soient, ont tous un défaut commun qui se traduit par une perte de temps assez considérable; les voitures sont obligées de s'arrêter pour laisser monter ou descendre les voyageurs. Dans les villes cependant les voitures marchent souvent assez peu rapidement pour qu'on y puisse monter pendant la marche. Mais ce moyen n'est guère utilisé que pour les hommes et il faut toujours arrêter la voiture pour les femmes et les enfants.

Supprimer tout arrêt dans la marche d'un véhicule, tel est le problème que se sont posé et qu'ont résolu MM. Silsbee et Schmidt, deux ingénieurs américains. Pour arriver à ce but, ils emploient ce qu'on appelle des trottoirs mobiles, sorte de longues plates-formes portant des banquettes et qui marchent d'un mouvement continu. Cette idée d'une plate-forme mobile, portant des sièges sur toute sa longueur, constituant par conséquent une chaîne de wagons ininterrompue, n'est pas américaine, elle appartient à un ingénieur français, M. Hénard, qui avait proposé ce moyen pour le transport des voyageurs dans l'Exposition de 1889. La plate-forme de M. Hénard aurait marché à une vitesse de cinq kilomètres à l'heure, avec un arrêt de quinze secondes par minute, pour permettre aux voyageurs de monter; la vitesse de marche était, par ce seul fait, réduite à 4 kilomètres à l'heure.

MM. Silsbee et Schmidt ont supprimé ces arrêts qui retardent singulièrement la marche et détériorent le matériel par des secousses perpétuelles. Ils ont montré, par des expériences nombreuses, qu'une personne quelconque, même la moins ingambe, pouvait facilement passer du sol sur une plate-forme courant à raison de 5 kilomètres à l'heure. Cela n'a d'ailleurs rien de surprenant si l'on songe que cette vitesse est celle d'un homme marchant au pas à une allure modérée.

Il s'agissait d'augmenter cette vitesse de transport qui est tout à fait insuffisante. Le raisonnement indiqua qu'il ne devait pas être difficile de passer d'une plate-forme mobile sur une autre mobile également pourvu que la différence des vitesses des deux plates-formes ne dépassât point 5 kilomètres à l'heure. C'est cette expérience qui fut faite sur une ligne d'essai organisée au Jackson Park de Chicago. Deux trottoirs mobiles durent établis pendant deux mois et transportèrent plus de dix mille personnes des deux sexes et de tout âge sans qu'on ait eu à déplorer le moindre accident.

C'est cette ligne que représente notre première gravure. 

Du trottoir immobile on passe sur une première plate-forme marchant à raison de 4 kilomètres à l'heure. De place en place se trouvent disposés des poteaux qui permettent aux personnes peu expérimentées de prendre un point d'appui au moment de leur passage. La plate-forme à grande vitesse marchait à raison de 8 kilomètres à l'heure et portait sur toute sa longueur des banquettes à trois places. La différence de niveau ente les plates-formes était de 0,05 m. Mais pour éviter tout accident, cet intervalle était rempli au moyen de longues bandes de caoutchouc empêchant absolument le pied de s'introduire entre les deux plates-formes.

Les trottoirs mobiles pour pouvoir franchir les courbes sont constitués par une série de plate- forme longues de 3,66 m. et suffisamment espacées pour pouvoir franchir des courbes descendant jusqu'à 23 mètres de rayon. L'intervalle entre chaque châssis est comblé par des panneaux mobiles articulés à charnières sur l'un des châssis et s'appuyant sur le suivant. Comme on peut le voir, toutes les précautions ont été prises pour assurer le bon fonctionnement du train.

Il reste maintenant à expliquer comment des vitesses différentes sont imprimées aux plates-formes. Le moyen employé est bien simple. Le long d'un axe roulant au moyen de petites poulies sur des rails plaçons des roues de diamètres différents et disposées comme l'indique notre seconde figure, c'est à dire que deux roues de diamètre égal supportent une plate-forme. 

Qu'arrivera-t-il au moment où l'axe sera mis en marche? Cela se comprend de soi. Les différentes plates-formes s'appuyant sur des roues de diamètres inégaux se mouveront à des vitesses différentes et proportionnelles au rayon de la roue sur laquelle elles s'appuient: plus le diamètre sera grand, plus la vitesse augmentera? c'est très simple dans le principe, ça l'est aussi dans l'application et MM. Silsbee et Schmidt se font forts d'établir leur chemin de fer dans les rues de Chicago et d'imprimer à la plate-forme à marche rapide une vitesse d'environ 20 kilomètres à l'heure au moyen de quatre plates-formes. Il ne faut pas multiplier par trop le nombre de ces plates-formes, car on arriverait alors à éprouver de sérieuses difficultés pour franchir les courbes.

Le chemin de fer métropolitain qu'ils proposent d'établir à Chicago sera aérien, supporté par de légers pylônes placés à une distance d'environ 5 mètres les uns des autres. Les stations seront multipliées de façon qu'à chaque instant on puisse prendre son train sans attendre. Cette facilité de se mettre en route aussitôt arrivé a permis de supprimer les gares d'attente ou tout au moins de les réduire de beaucoup. Pour mouvoir ces trains, on se sert de moteurs multiples placés sous les trucs. Du même coup l'électricité se trouvait tout indiquée et c'est, en effet, son énergie qui a été employée dans la ligne d'essai.
En résumé, les avantages présentés par ce nouveau système sont la légèreté et par suite le bon marché de la construction, la grande flexibilité du train du point de vue des courbes, la suppression des arrêts pour prendre ou pour laisser des voyageurs. Enfin, il y a une grande augmentation de la capacité du transport, puisqu'on a compté qu'on pouvais faire passer trente mille voyageurs à l'heure devant chaque point du trajet alors que par les meilleurs systèmes on n'arrive à transporter à Chicago que douze mille voyageurs à l'heure.

                                                                                                                      L. Beauval.

La Science illustrée, 11 juin 1892.

Nouveau mode de transport rapide.

Nouveau mode de transport rapide et économique des marchandises.

Ce nouveau mode de transport consiste à employer comme véhicules des boules ou des sphères creuses en métal de 1,20 à 2 mètres de diamètre, complètement remplies de marchandises bien emballées ou de matières encombrantes, chargées de manière à n'être point dérangées quand les boules viennent à tourner sur elles-mêmes.

Ces boules ou sphères sont destinées à remplacer les chariots ordinaires, dont les roues ne peuvent circuler que sur des chemins larges et empierrés, ou sur un sol suffisamment résistant. Elle représentent des véhicules sans roues, ou, pour mieux dire, chacune d'elles est une roue pleine dans tout les sens, capable de passer dans tous les chemins, dans les champs cultivés sur des pâturages, des terrains marécageux, et suivant les sentiers les plus étroits, à l'usage seulement des piétons.

En attendant qu'on puisse en faire une application générale aux besoins de l'agriculture, on propose de les employer de suite à transporter les charbons des puits d'extraction d'extraction aux entrepôts du chemin de fer quand ils n'y sont pas reliés par des embranchements.

Leur roulement s'effectuerait avec la plus grande facilité sur une plaque concave en tôle d'acier, reposant sur des madriers en bois (fig. 1).

Dans les parties courbes, les plaques d'acier seraient relevées en p, p', p'', p''', pour maintenir la boule entraînée par la force centrifuge. Au fond de la cuvette en tôle seraient percés des trous o, o', o'', pour faciliter l'écoulement des eaux de pluie (voy. fig. 2)

Afin de ne pas gêner les communications existantes et d'avoir le moins possible d'indemnités à payer, afin de se mettre à l'abri de tout obstacle provenant de la malveillance ou de pierres tombant d'un sol plus élevé, le chemin des boules sera, sur tout son parcours, supporté par des chevalets ou par des câbles attachés à des piliers en maçonnerie à la façon des ponts suspendus rigides.

Pour descendre de Saint-Etienne au Rhône, par exemple, la différence de niveau étant de 350 mètres environ, le profil général serait partagé en une série de paliers horizontaux, autant que possible en ligne droite, séparés par des plans inclinés de 250 mètres de long et 50 mètres de hauteur verticale, ayant par conséquent une pente de 20 centimètres par mètres, ou 1/5 de la hauteur.

En plan, le tracé serait composé d'alignements droits de 6 kilomètres environ de longueur, représentant les paliers horizontaux. Les courbes de raccordement seraient, autant que possible, comprises dans les plans inclinés.

Une boule en tôle d'acier de 2 mètres de diamètre pèserait vide environ 800 kilogrammes et contiendrait 4 tonnes de charbon. Lancée sur un plan incliné de 50 mètres de hauteur verticale et 250 mètres de longueur, elle y prendrait, en descendant pas la gravité, une vitesse assez grande pour franchir sans s'arrêter le palier horizontal de 6 kilomètres qui vient à la suite. Arrivée à l'extrémité de ce palier, elle rencontrerait un nouveau plan incliné qui lui donnerait une impulsion égale à la première, et ainsi de suite jusqu'au lieu de destination, où, par un heurtoir ou une voie à contre-pente, il sera facile de l'arrêter tout à fait.

Les charbons de Saint-Etienne descendraient donc tout seuls et sans frais depuis les mines jusqu'au Rhône, où ils seraient chargés dans des bateaux.

Mais il faudrait faire remonter les boules vides à Saint-Etienne; voici le moyen d'y parvenir.

La voie de remonte sera au même niveau, contiguë et semblable, sur tout son parcours, à la voie de descente.

Le long des plans inclinés, elle sera entièrement fermée et deviendra un tube dont les boules rempliront la capacité avec un jeu de quelques centimètres seulement.

L'ascension des boules dans le tube se fera au moyen de l'air comprimé dans des réservoirs ou de grandes et lourdes cloches disposées comme des gazomètres. A l'entrée, et sur une partie encore horizontale, est une chambre rectangulaire au haut de laquelle une porte, tournant sur un axe horizontal, peut ouvrir ou fermer complètement le tube. Cet axe se prolonge en dehors de la chambre et supporte, au moyen d'un levier, une lentille en fonte qui fait à peu près équilibre au poids de la porte elle-même, tout en étant plus lourde, en sorte qu'une faible pression d'air suffit pour la fermer, et lorsque la pression d'air vient à cesser, le poids de la lentille la soulève et le tube est ouvert. L'air comprimé à moins d'une atmosphère, entrant par le tuyau qui débouche au-dessus de la porte, la ferme; l'air se précipite entre elle et la boule, et force celle-ci à monter sur le plan incliné avec une pression constante, qui lui imprime une vitesse accélérée comme celle résultant de la gravité, et à la sortie du tube au niveau du palier qui suit, la boule possède une force vive qui lui fait franchir, en roulant sur elle-même, la longueur totale du palier de 6 kilomètres, comme elle l'avait fait à la descente. Dès que la boule a quitté le tube, à un signal électrique, le robinet de prise d'air est fermé, la porte n'est plus retenue par la pression de l'air, le poids de la lentille la faut tourner sur son axe, et le tube est ouvert, tout prêt à recevoir une autre boule pour la remonte.

L'idée de transporter des marchandises dans des boules vient d'Amérique. Elle appartient à un ingénieur de ce pays, M. Albert Brisbane. Le Congrès, dans la séance du 23 mai 1872, a voté les fonds nécessaires pour la construction, entre le Capitole et l'imprimerie du gouvernement, à Washington, d'un tube pneumatique dont les véhicules sont des boules destinées à contenir des livres, paquets, imprimés, manuscrits, etc. (1)

(1) Communication faite à l'Association française pour l'avancement des sciences par M. Charles Bergeron.

Magasin Pittoresque, 1874.

La grosse aventure.

La grosse aventure.

La grosse aventure est un terme de mer, qui signifie l'argent donné au risque de la mer, et dont l'intérêt se paie après le retour du navire. C'est un contrat aléatoire, une espèce de société faite entre deux particuliers, dont l'un envoie des marchandises par mer, et l'autre fournit une somme d'argent, à condition de la retirer avec un certain profit en cas que le voyage ait un heureux succès, et de la perdre si les effets périssent. 

On engage au prêteur le corps et quille du vaisseau, ses agrès et apparaux, armements et victuailles, conjointement ou séparément, ainsi que sur tout ou sur une partie du chargement pour un voyage entier ou pour un voyage limité.

Tout emprunt à la grosse, fait pour une somme excédant la valeur des objets pour lesquels il est affecté, peut être déclaré nul, à la demande du prêteur, s'il est prouvé qu'il y a fraude de la part de l'emprunteur; s'il y a fraude, le contrat est valable jusqu'à la concurrence de la valeur des effets affectés à l'emprunt, d'après l'estimation qui en est faite ou convenue. Le surplus de la somme empruntée est remboursé au cours de la place. Nul prêt à la grosse ne peut être fait aux matelots ou gens de mer  sur leurs loyers ou voyages. Si les effets sur lesquels le prêt à la grosse a eu lieu sont entièrement perdus et que la perte soit arrivée par cas fortuit, dans le temps et dans les lieux des risques, la somme prêtée ne peut être réclamée. 

Dictionnaire des cas de conscience, 1847.