Plaques tournantes.

Plaques tournantes.

"Les plaques tournantes, dit le célèbre ingénieur Perdonnet (1), sont des portions de voies mobiles autour d'un axe placé en leur milieu." Nous avons déjà expliqué le mécanisme des plaques tournantes. ajoutons ici, d'après l'auteur même que nous venons de citer, qu'on abandonne aujourd'hui, sur les nouvelles lignes, les plaques en fonte pour les voies principales, et qu'on les remplace par des plaques en tôle, bien que ces dernières se détruisent trop rapidement par suite du jeu que prennent les rivets.  On se sert de plaques en fonte sur des voies latérales, surtout pour le service des wagons. On emploie des plaques en bois dans les halles ou les remises couvertes, et on en construit aussi en tôle et en bois.

Les plaques tournantes sont de différentes grandeurs; les plus petites, qui servent à tourner les wagons, ont ordinairement 3,40 m de diamètre. Par suite de l'écartement plus grand des essieux de véhicules de grande vitesse, leur diamètre a été porté à 4,40 m, 4,50 m, 5 mètres et même 5,20 m pour qu'on puisse y tourner les locomotives.

Les grandes plaques des dépôts de locomotives ont 12 et 14 mètres de diamètre, ce qui permet de tourner les machines attelées de leur tender. Le poids de ces dernières étant quelquefois de plus de 18.000 kilogrammes, on comprend qu'il importe d'avoir grand soin de leur entretien pour que le roulement des galets se fasse toujours avec facilité. Il faut éviter que les pierres, le sable, la terre, la paille, etc. s'introduisent dans les cuves. Les galets et le cercle sur lequel ils roulent doivent aussi toujours être tenus dans un parfait état de propreté, et l'intérieur de la boite du pivot central doit être de même souvent essuyé et arrosé d'huile.

Quelque soit la solidité des plaques tournantes sur les voies principales, la sécurité exige que les trains s'arrêtent devant celle qui sont installées à l'entrée des gares, ou que tout au moins, ils ralentissent leur marche et ne passent sur ces appareils qu'à la vitesse de deux mètres par seconde.

Jusqu'à présent, la manœuvre des plaques tournantes est beaucoup trop lente. Le temps que l'on emploie pour transporter un wagon, une locomotive d'une voie sur une autre, contraste singulièrement avec la vitesse merveilleuse qu'un train met à se rendre d'une gare à l'autre.

Lorsqu'un train, arrivé en gare, à la fin du voyage, s'est arrêté, on détache la locomotive et on la conduit sur la plaque tournante située à l'extrémité de la voie: là on la cale avec des sabots en bois; plusieurs hommes se groupent pour la pousser, font tourner la plaque et amènent la locomotive sur la direction de la voie centrale, où, suivant l'expression familière employée dans les gares, "elle va faire sa toilette" avant de se rendre sur la voie de départ. 

A Paris, aux trains de banlieue qui se succèdent à des intervalles de temps très-courts, il y a évidemment, dans cette manière de manœuvrer, une perte de temps très regrettable; en outre, ce travail est pénible pour les hommes d'équipe. Il est donc à désirer que l'on arrive à l'application d'un moyen mécanique plus simple et plus rapide. On se demande, par exemple, si l'on ne pourrait pas utiliser, pour remplacer le travail des hommes, le poids même de la locomotive ou la vapeur de la chaudière, deux forces qui, dans le moment où l'on tourne la plaque, ne sont pas employées.

Nous devons rappeler, du reste, que dans quelques ateliers, notamment dans ceux d'Epernay et de Nancy, c'est à l'aide d'une petite machine à vapeur que l'on imprime le mouvement de rotation aux grandes plaques. En Angleterre, on a établi des plaques tournantes dont la disposition présente beaucoup d'analogie avec celles des grues, et qui permettent de peser les wagons en même temps qu'on les tourne. Le plateau mobile porte lui-même la colonne, qui repose sur une crapaudine suspendue par l'intermédiaire de tringles pendantes pendantes à un levier à la romaine.

(1) Traité élémentaire des chemins de fer, par Aug. Perdonnet.

Magasin pittoresque, février 1865.