Les Français ont les premiers exploré la Corée.

Les Français ont les premiers exploré la Corée.

On me parlait récemment de l'étonnement de certaines personnes devant l'abondance de noms français que présentent les cartes de Corée.

Cet étonnement s'explique très facilement: fort ignorants, en France, de tout ce qui concerne les choses de la Marine, fort oublieux de toutes nos gloires maritimes, nous négligeons d'apprendre dans nos écoles, les grandes pages de notre histoire navale: et c'est ainsi que nous ne savons pas que la Corée fut pour la première fois explorée, voici un demi siècle, par des marins de chez nous. L'hydrographie coréenne est une découverte française, et des marins de France réussirent là où avaient échoués des matelots d'autres nations. La page est intéressante et vaut, en ce moment, d'être rappelée.

Jusque vers 1830, la Corée, que les Anglais appelait fort justement the hermit nation, avait en effet vécu dans un isolement complet et volontaire. Un certain Pic-Ki y avait, en 1780, fondé une église chrétienne qui, en 1831, comptait 10.000 fidèles, et à qui le pape envoya alors un évêque in partibus. En 1836, les P. Maubant et Chastan, et l'évêque Mgr Imbert arrivèrent à Séoul par la Chine: ils furent décapités le 30 septembre 1842. Et pour les venger, le 1er juin 1846 l'amiral Cecil se présenta avec sa division devant l'île Or-Ien-To; mais tout se borna à une démonstration platonique qui surexcita l'orgueil coréen.

Venus présenter de nouvelles réclamations, le 10 août 1847, le capitaine de vaisseau Lapierre, sur la Gloire, et Rigault de Genouilly, sur la Victorieuse, échouèrent malheureusement leurs bâtiments dans la baie Basilhall, mal relevée sur une carte anglaise. Les équipages se retranchèrent dans l'île Ko-Koum To, qui devint l'île du Campement, et les lieutenants de vaisseau Delapelin et Poidloue étant allés à Shangaï chercher des secours, lord Marqu'har, avec la frégate Dœdalier et les bricks Espiègle et Childer, vint sauver les français, le 1er septembre 1847.
Les Coréens, croyant leurs côtes inaccessibles, refusèrent toute satisfaction, pillèrent un baleinier français, et, après un moment de crainte, pendant l'expédition de Chine, en 1860, massacrèrent en 1866, neuf missionnaires et dix mille chrétiens.
La chine ayant prudemment conseillé à la cour de Séoul d'offrir des réparations, celle-ci répondit fort audacieusement: "Que ce n'était pas la première fois que des français étaient tués en Corée et que jamais leurs compatriotes n'avaient réclamé."
Le 10 septembre 1866, la corvette Primauguet, l'aviso Déroulède et la canonnière Tardif, parurent devant Kang-Hoa et reconnurent la route de Séoul, cependant que le gros de la division mouillait à Che-Fou. Puis la frégate la Guerrière, les corvettes à hélices Laplace et Primauguet, les avisos Déroulède et Kienchan, les canonnières Tardif et Lebreton, commandés par l'amiral Roze, forcèrent l'entrée du fleuve Han-Kang (rivière Salée). L'île Kang-Hoa, de 400 kilomètres carrés, fut prise: la résidence royale, les archives, onze forts, trois dépôts d'armes, des poudrières, des magasins furent saisis. Les navires français passèrent où n'avaient pu passer des navires américains.
Mais la marche sur Séoul par le fleuve fut manquée: deux échecs, un à la porte de Séoul, un à la pagode de Trieun-Tong-Sa, dû à la faiblesse numérique des effectifs engagés, relevèrent la morgue des Coréens; Les récits de M. H. Zuber, officier de l'escadre, qui publia un curieux récit illustré dans le Tour du Monde de 1873 et de M. Ridel, vicaire apostolique de Corée, montrent que l'on cherchait plus à faire peur aux Coréens qu'à conquérir le pays.
On fit beaucoup plus de la science que de la conquête; on dressa une carte, on fit l'hydrographie de la rivière Salée, du golfe du Prince-Jérôme dont on dénombra les 142 îles et îlots.
Une géographie et une histoire du royaume coréen furent ébauchées. Puis on fit l'inventaire des objets trouvés dans les forts et les magasins de Kang-Hoa: on y remarqua des canons se chargeant par la culasse, des fusils à répétition d'un mécanisme bizarre, mais ingénieux; on y enleva une magnifique collection de livres peints et illustrés, en papier de mûrier, qui sont aujourd'hui à la Bibliothèque nationale de Paris.
Bref, on s'occupa beaucoup de la Corée et fort peu des Coréens, et le 23 novembre 1866, l'expédition française quittait les côtes de "l'Empire ermite", emportant une très belle carte de la région étudiée et laissant à ces rivages les noms français encore utilisés aujourd'hui.
Aussi les Coréens furent-ils persuadés qu'ils avaient fait reculer l'escadre des barbares. Les membres de l'expédition eux-mêmes déclarèrent que l'aventure n'avait pas rapporté politiquement les profits attendus. Les seuls résultats étaient ethnographiques, géographiques et hydrographique.

                                                                                                       Georges Toudouze.

Le Petit journal militaire, maritime, colonial, 17 avril 1904.

Signaux de mer.

Signaux de mer.
Nouvelle télégraphie de M. Reynold-Chauvaney.

Depuis longtemps, comme personne ne l'ignore, les signaux maritimes se communiquaient d'un bâtiment à l'autre au moyen de pavillons de différentes couleurs; cette institution, excellente pour les bâtiments de guerre qui tous sont pourvus des mêmes séries télégraphiques ou ordinaires, offrait de graves inconvénients pour les communications de bâtiments de guerre à bâtiments marchands, à cause de la difficulté pour ces derniers de faire la dépense qu'entraînaient l'acquisition de ces masses de pavillons.

Ce problème était cherché depuis bien longtemps sans succès; nous voyons qu'il vient d'être enfin résolu par M. le capitaine Reynold-Chauvaney, qui l'a fait approuver et accepter par S. E. le ministre de la Marine. Ce système, ou plutôt ce code de signaux, se composent de plusieurs milliers de mots et phrases nautiques à côté de chacun desquels se trouve un numéro.

Autrefois, c'est à dire hier encore, ces signaux ne se communiquaient qu'au moyen de dix pavillons et de quatre flammes de couleurs différentes; ici, ils sont par trois lignes incolores, c'est à dire que la forme seule à une signification; ces trois lignes se composent simplement d'un pavillon, ou morceau d'étoffe quadrangulaire, une flamme ou lambeau d'étoffe de forme étroite et allongée, un ballon ou objet opaque, tel que chapeau, panier, etc. Ces trois objets, soumis à dix combinaisons, représentent les dix chiffres, que l'on peut également combiner à l'infini. 

Ce qu'il y a de remarquable surtout dans cette invention, c'est la simplicité qui résulte du petit nombre de signes employés, et ensuite l'économie notable dont la marine va profiter.

Ce n'était pas assez; il fallait encore trouver un moyen de rendre ce système utile aux communications de l'armée débarquée et des navires d'où viennent toute sa force: le problème a été encore très-heureusement résolu par M. Reynold. Remplaçant les expressions nautiques de son code de signaux pour leur donner des significations purement militaires, l'inventeur, au moyen d'un fusil dirigé à droite ou à gauche, surmonté d'un mouchoir ou d'un shako, remplace les dix chiffres correspondants à toutes les phrases possibles.

Comme complément à ce travail déjà si heureux, le volume que nous avons sous les yeux contient un système de signaux qui était déjà bien longtemps réclamé par les capitaines de navires de tout rang, et qui leur permit, avant d'entrer dans le port, de savoir à quelle hauteur la marée était parvenue; cette installation était vraiment nécessaire, pour éviter des travaux inutiles et toujours fatigants, voire des sinistres assez fréquents.

Ces signaux de marée se composent d'un mât élevé à terre de manière qu'il puisse être aperçu du large par le navire rentrant dans le port; ce mât est accompagné d'une vergue, et la position des feux unicolores, au-dessus, au dessous, aux extrémités de cette vergue, donne les différents nombres correspondants aux hauteurs de la marée. 

Seulement, de même que nous avons loué sans réserve le système de signaux à la mer, et à terre pour les troupes débarquées, nous ne pouvons nous empêcher de faire une observation, dont l'avenir prouvera le mérite ou le démérite. Le point d'intersection de la vergue et du mât est indiqué, la nuit, par un feu de couleur; cette distinction nécessaire nous semble malheureuse, en ce sens que le volume des signaux maritimes n'est plus homogène, du moment qu'il est introduit des couleurs différentes; en second lieu, ces feux de couleurs ne peuvent se distinguer qu'à une assez faible distance, et les caboteurs n'étant pas pourvus des excellentes lunettes que possèdent maintenant tous les capitaines, ils courent risque quelquefois de prendre une hauteur de 4 m pour 5 m, celle de 6 m pour 7 m, etc. Sauf cet inconvénient, qui n'est est peut-être un que jusqu'à l'expérience, le volume du nouveau système de signaux nous semble remplir toutes les conditions cherchées depuis si longtemps: utilité, économie, promptitude, et nous félicitons M. Reynold de l'heureuse idée qu'il a mise à exécution et du rare bonheur qu'il a eu de rencontrer des juges décidés à faire appliquer son invention.
Cet ouvrage a, du reste, déjà eu les honneurs de la traduction en Angleterre, en Allemagne, etc.; ce fait seul prouverait en sa faveur si, par extraordinaire, il n'avait pas été apprécié en France à sa juste valeur. Avant de terminer, nous avons deux souhaits à former, et tout porte à croire que nous en verrons bientôt la réalisation.
Il faudrait, ou du moins il nous semble utile, que cet ouvrage fût rendu réglementaire pour les bâtiments de commerce (il ne l'est encore que pour la marine de l'Etat), et ensuite, que ce langage si simple, ces communications si nécessaires entre bâtiments et flottes de toutes nations, rendues si faciles avec ce nouveau procédé, fussent adoptées par toutes les nations maritimes du globe. Nous pouvons presque compter sur la coopération de l'Angleterre: car, dans les circonstances actuelles, il est indispensable que les rapports entre les amiraux et les généraux soient aussi prompts que la pensée qui les dicte. Du reste, nous savons que M. Reynold de Chauvancy a obtenu de S. E. le ministre de la marine une lettre d'introduction auprès de l'amirauté anglaise, et tout nous fait espérer que l'entente cordiale facilitera l'adoption de cette mesure, qui, outre son côté d'utilité pratique, a encore, à nos yeux, celui de l'humanité.

                                                                                                                   V. Paulin.

L'Illustration, journal universel, 30 décembre 1854.

Opinion de Louis XIV et de l'abbé de Choisy sur le préjudice du vendredi.

Opinion de Louis XIV et de l'abbé de Choisy sur le préjudice du vendredi.

Les marins avaient jadis, et beaucoup ont peut-être encore, de la répugnance à s'embarquer le vendredi. 

Au mois de décembre 1675, il arriva qu'un ordre de mettre à la voile, donné au chevalier de Valbelle, commandant d'une escadre, ne put être exécuté par suite du "scrupule qu'ont les matelots de partir le vendredi." Colbert en informa Louis XIV qui, fort mécontent du préjudice que causait ce refus d'obéir au bien de son service, fit écrire à M. de Vivonne de Saint-Germain, général des galères, afin qu'il eût à s'entendre à ce sujet avec le sieur Arnoul, intendant de la marine à Toulon. Le grand roi prescrivait que l'on recherchât les moyens d'ôter ce scrupule de l'esprit des matelots, et que, si on l'estimait nécessaire, on fit agir pour cela l'autorité spirituelle, c'est à dire M. l'évêque de Toulon. Il était même disposé à expédier une ordonnance spéciale sur ce point. (1)

M. Jal, qui rapporte ce fait,  ajoute que, malgré tout, le roi ne parvint pas à déraciner entièrement ce préjugé dans la marine, et il cite un passage du curieux journal du voyage de Siam, par l'abbé de Choisy, où cet ecclésiastique dit que "quand même il y a ordre de partir le vendredi, on remet au lendemain en faveur des matelots bretons, curieux observateurs de de ces bagatelles."

(1) Archives de la marine. Ordres du roi concernant Messine, fol.133.

Magasin Pittoresque, 1875

Les bois de marine.

Les bois de marine.

Quoique l'on se serve aujourd'hui presque exclusivement du fer pour les constructions maritimes, il n'est pas sans intérêt de rappeler que les formes toutes particulières des navires, les courbes qui les limitent à peu près de toutes parts, exigent des pièces de bois de contours spécifiques, des courbes, des crochets, des S, que la nature ne fournit pas toujours en abondance. non-seulement ces courbes doivent posséder des angles et des parties arrondies de valeurs déterminées, mais encore il leur faut des dimensions fixes, et ces conditions réunies restreignent considérablement le choix que pourraient faire les agents de l'administration chargés de cette tâche délicate.

Ce n'est pas que la marine ait constamment besoin ce bois de très-fort échantillon: sans doute, il en faut pour les maîtresses pièces des grands navires, mais les chantiers de construction ont besoin plus encore de réunir beaucoup de petits bois.

En architecture civile, la base d'un édifice présente des masses d'une proportion très-supérieure aux assises qui la recouvrent: ces assises même varient suivant l'objet qu'on se propose et l'élégance des dormes qu'on veut obtenir. De même, en architecture navale, les parties inférieures du navire exigent des bois de très-fort échantillon, tandis que les sommités ne doivent recevoir que des pièces de faibles proportions.

Les difficultés sont donc assez grandes parce que les bois désignés doivent être de qualité irréprochable. L'expérience a prouvé, en effet, que la qualité du terrain et les circonstances de la végétation influent beaucoup sur la valeur des bois. Les arbres provenant de vieilles souches sont roux ou rouges à l'intérieur. Si le terrain qui les a produits est constamment humide, ils sont gras, tendres, poreux; leur accroissement est très-rapide, mais les nœuds en sont presque toujours mauvais, la durée des vaisseaux en est très bornée, ils s'échauffent très-promptement et pourrissent. Viennent ensuite les vices de croissance. Quand les bois sont vieux, sur le retour, les pièces sont de qualité douteuse et de détérioration prompte. L'intempérie des saisons, l'action des grands vents, influent également sur leur valeur. Le froid excessif les fait fendre à la surface et leur donne lac gélivure; les vents violents, en les agitant et en les courbant trop, amènent la roulure.

Certains arbres ont été mal ébranchés et ont contracté des infiltrations d'eau; certains autres présentent une écorce touffue en hélice, qui indique que leurs fibres ne sont pas droites, ce sont des bois virants: tous doivent être rejetés.

Mais à l'exception des pièces droites que l'on trouve en futaie, toutes les pièces courbantes et les courbes ne se peuvent demander qu'aux chênes de taillis ou à ceux de lisière et de cornière, c'est à dire à ceux qui ont été le plus exposés aux accidents que nous énumérions tout à l'heure. 

Ne nous étonnons donc pas si les pièces convenables ont encore si grande valeur.

Les noms qui servent à désigner toutes ces pièces nous semblent un peu barbares. la dénomination des pièces varie avec leur forme particulière, mais plutôt encore avec leurs dimensions et l'ouverture de leurs angles. 

Par exemple, en bois droits, la quille, l'étambot, les plançons, les mèches de gouvernail, les préceintes, les bordages, les illoires, ne peuvent varier que par leurs dimensions. 

En bois courbants, nous voyons les étraves, les varangues, les baux et demi-baux, bossoirs, allonges, etc. , etc. , qui varient et parleurs dimensions et par leur hauteur de cintre. Parmi les courbes, nous trouvons les même différences entre les genoux, les courbes, les allonges de revers, etc. , etc.

Un mot maintenant sur la manière dont on traite les arbres marqués pour les amener à l'état de bois de chantier, c'est à dire pour les équarrir suivant les patrons voulus. On commence par poser l'arbre (fig. 13) sur des cales, de façon que la partie arquée soit tournée vers le ciel. 

Une fois la pièce fortement assujettie dans cette situation, l'ouvrier trace sur la face supérieure de l'arbre deux traits qui fixent l'épaisseur réglementaire que la pièce doit avoir. Ces traits se tracent au cordeau enduit de suie. L'ouvrier se place alors sur l'arbre, et fait à chaque flanc des incisions profondes, A, A, B, B, etc. , parfaitement verticales, ce dont il s'assure à l'aide d'un fil à plomb. Ces entailles sont distantes de 40 à 50 centimètres, et il attaque dès lors la pièce en suivant les fibres du bois, et emportant avec sa hache les segments qui couvrent le plat de l'arbre. Les incisions faites d'abord facilitent la levée des éclats, et la pièce se trouve façonnée sur ses deux faces opposées (fig. 14)

L'arbre est alors changé de position: les faces qui étaient verticales sont alors posées horizontalement sur les chantiers, et l'ouvrier, au moyen du cordeau, de l'équerre et du compas, y trace le profil de la pièce complète. Répétant alors sur ce sens les entailles espacées, il enlève tout le bois inutile, et la pièce équarrie et façonnée devient telle que le montre la figure 14, débarrassée du bois superflu.

Si, au lieu d'un arbre tel que nous venons de le voir, l'ouvrier doit équarrir un bois courbant (fig. 15), il procédera absolument de la même manière dans les deux positions verticales, puis horizontales: jamais la scie n'intervient dans le travail des bois de marine.

Magasin Pittoresque, 1874.

Les chiens dans la marine.

Les chiens dans la marine.

Les avantages qu'on peut retirer des chiens à la guerre ne sont pas seulement étudiés en Allemagne et en France. La question est à l'ordre du jour même en Angleterre. Seulement, nos voisins, en général pratiques comme toujours, cherchent à utiliser le chien à leur point de vue, c'est à dire au point de vue maritime. En effet un vétérinaire, très au courant de la question, vient de préconiser l'emploi des chiens dans la marine pour signaler, par des temps de brouillards, l'approche des navires. Des expériences ont été entreprises pour se rendre compte de la valeur pratique de cette idée.

Journal des Voyages, dimanche 19 mai 1889.

La marine allemande.

La marine allemande.

L'annuaire de la marine allemande vient de paraître. Nous en extrayons les renseignements suivants :

Le nombre des bâtiments est de 79, un de moins que l'année dernière, 26 d'entre eux se trouvent en état de servir, savoir 19 à l'étranger et 7 dans les ports allemands. Parmi ces derniers, figurent les torpilleurs Schwalbe, Pfeil et Blitz, qui ne sont pas encore portés comme appartenant à la station de l'Afrique Orientale. La principale réforme introduite dans la marine, cette année, est que le bataillon d'infanterie de marine a été divisé en deux, l'un appartenant à la mer Baltique et l'autre à la mer du Nord.

Journal des Voyages, dimanche 27 janvier 1889.