Les poids lourds et les moteurs de l'Exposition des Invalides.

Les automobiles industrielles, à qui l'on a donné le nom abrégé de poids lourds, ont pris, ces dernières années, un remarquable développement et semblent avoir devant elles un bel avenir. Il est donc intéressant d'examiner l'état actuel de cette jeune industrie; nous y serons aidés par la récente Exposition de l'Automobile qui lui avait consacré la moitié des vastes constructions de l'Esplanade des Invalides.

Les automobiles utilitaires se divisent en deux classes distinctes: l'une, affectée au transport des personnes dans les villes ou dans les campagnes; l'autre, destinée uniquement au transport des marchandises. Encore existe-t-il, en certains pays, à Madagascar notamment, les châssis qui font le service des marchandises, concurremment avec celui des voyageurs, au moyen de carrosseries amovibles.

Omnibus automobiles. 

Les problèmes qui se présentent, dans le transport des voyageurs, sont essentiellement différents, suivant qu'il s'agit de grandes agglomérations ou de service de ville à ville. La Compagnie des omnibus parisiens, qui a mis en service des autobus pesant 7 tonnes en charge, ne pourrait pas desservir, avec ce même matériel, une ligne de banlieue, où les voyages à vide sont fréquents. Les gros châssis, à 30 places et plus, ne conviennent qu'aux transports urbains, parce que le nombre de places occupées est toujours suffisant pour couvrir les frais d'entretien. Tels sont les types Brillié (autobus parisien), Ariès (services à l'étranger), de Dion-Bouton (autobus de Londres).

Quant aux services de ville à ville, les réseaux de ce genre sont nombreux, mais il y en a fort peu qui aient prospéré ou même survécu. Pourtant, il existe un exemple, à peu près unique du reste, et puissamment servi par la richesse économique des pays qu'il exploite; c'est la Compagnie des Messageries automobiles du Havre, qui possède des lignes régulièrement desservies depuis plus de 4 ans. Le résultat de cette longue expérience est l'omnibus léger de Dion-Bouton, à 8 ou 10 places qui abaisse le prix du kilomètre-bandage* à 7 centimes, soit 14 francs par jour, à raison de 200 kilomètres. Bandage et entretien, ce sont là deux pierres d'achoppement de toutes les tentatives analogues et c'est pourquoi l'on a été conduit, par des expériences malheureuses et répétées, à constater qu'en fait d'omnibus automobiles, les poids lourds sont toujours trop lourds.

Les camions.

Le camion Saurer représente le type actuel du camion industriel; il est muni de deux dispositifs fort remarqués. L'un est la mise en marche à l'air comprimé, adoptée par de grandes marques françaises, l'autre est le frein moteur déjà connu. Le succès en est tel, on les rencontrera sur tant de châssis, qu'il convient d'en donner une description sommaire. 

Fig. 1- Coupe du frein Saurer.

La mise en marche automatique s'opère au moyen d'un distributeur en forme de barillet D (fig. 1), lequel est commandé par l'arbre moteur au moyen d'un pignon d'angle et tourne autour d'un axe vertical supporté par une crapaudine Cr. Le distributeur est ainsi en relation successivement avec chacun des cylindres, et son calage est tel que, à l'arrêt du moteur, il communique avec le cylindre qui est au 3e temps du cycle, c'est à dire au temps moteur. Au moment de repartir, au moyen d'une commande à portée de la main du mécanicien, celui-ci soulève la soupape S; l'air, comprimé dans un réservoir ad hoc, pénètre dans le distributeur, et, de là, dans le cylindre approprié; la pression de l'air fait descendre le piston et le moteur se met en marche. Le frein moteur consiste dans la substitution d'un temps d'aspiration au temps d'explosion, dans chaque cylindre. Les 4 pistons aspirent ainsi et compriment de l'air, tant que la substitution est maintenue. Pour la réaliser, on fait saillir de nouvelles cames logées dans l'intérieur des cames ordinaires. Les organes utilisés sont: M manette de frein sur le volant V; la manette M agit, à travers la barre de direction B, sur la tige T, mobile à l'intérieur de l'arbre à cames A et susceptible de coulisser dans son logement à la façon d'un piston dans son cylindre. Ce coulissage fait saillir les bossages des nouvelles cames, à la surface des anciennes cames C. L'ensemble est porté par des roulements à bille ordinaires RRR.

Châssis à 6 roues.

Fig.2- 
1 Camion Purrey. 2 Camion Pantz.
3 Six roues Lorraine-Diétrich.

Signalons le camion à 6 roues du capitaine Lindeker construit chez Lorraine-Diétrich (fig. 2, n°3). Ce châssis possède les particularités suivantes: 1° équilibrage parfait du tablier, par une suspension sur ressorts-balanciers très ingénieux; 2° braquage simultané des roues extrêmes, d'où diminution de moitié du rayon de courbure minimum; 3° essieu moteur au milieu. La nécessité des camions à 6 roues est un sujet à controverses, dans lesquelles nous ne pouvons pas entrer ici; cependant, il est facile de rapprocher cette question de celle de l'usure des bandages et de la charge limite à imposer à ces derniers, ainsi que les problème de voierie qu'a soulevé l'automobile.

La vapeur.

La maison Purrey, de Bordeaux, champion incontesté de la vapeur, exposait des véhicules à bandages de fer, qui ont subi l'épreuve de longs services et qui ont figuré aux manœuvres du 18e corps. Le générateur Purrey brûle du coke ordinaire et c'est là ce qui constitue l'intérêt du système, lequel semble convenir surtout aux gros charrois de matériaux pesants (construction, métallurgie, service des ports, etc.) (fig.2, n°1).

Fig.4

1. Tracteur Turgan. 2. Voiture postale la Buire.
3. Omnibus 6 places de Dion-Bouton. 4. Voiture Latil.

C'est en vue de faciliter l'utilisation des méthodes nouvelles par le commerce que la maison Latil a créé sont avant train moteur (fig.4, n°4). Il consiste dans un moteur actionnant uniquement l'essieu qui le porte et qui peut être attelé à l'avant d'un véhicule quelconque, dont il remplace l'essieu de devant. Les avantages de ce système sont: la possibilité de conserver la forme des voitures de livraison, d'utiliser même le matériel ancien; au point de vue mécanique, la concentration des organes sur l'avant-train, qui est ainsi moteur et directeur, facilite la direction, simplifie les transmissions, en supprimant les pignons d'angle, permet enfin d'utiliser toute la puissance du moteur même dans un démarrage en courbe. En somme, l'avant-train Latil possède une mobilité analogue à celle du cheval, dont il occupe la place. Cette considération peut être d'un grand poids pour les services de livraison ou dans les grandes villes et dans les applications militaires.

La maison la Buire, de Lyon, a construit pour l'administration des postes, une voiture fourgon (fig. 4, n°2). Ce matériel remplacera prochainement les petits fourgons électriques, en usage depuis quelques années.

L'automobilisme agricole.

C'est la plus neuve et la plus originale de toutes les branches de l'industrie automobile. Son programme est le suivant: pouvoir à la fois: 1° sur la route, remorquer des voitures à diverses allures, 2° dans les champs, exécuter toutes les façons courantes de la culture: labour, semailles, moisson, etc.; 3° à la ferme, fournir la force motrice.

Le tracteur Turgan (fig. 4, n° 1) comprend un châssis monté sur trois roues, également motrices toutes les trois, et pourvu d'un moteur de 50 chevaux. Le poids total est de 3 tonnes; les roues sont larges de plus de 0,20 m. ; celles d'avant sont aussi directrices et reçoivent leur mouvement par l'intermédiaire d'une couronne dentée, commandée par les pignons droits d'une transmission à cardans; la roue arrière est commandée par chaînes. Le moteur, de 4 cylindres (150-155) donne sa puissance normale à 850 tours. Il y a 3 vitesses avant et 3 arrière; le radiateur est calculé pour permettre un long travail à petite vitesse.

L'efficacité de ce tracteur serait la suivante: il peut labourer 4 hectares à 18 cm, en terrain moyen, en 10 heures (charrue à 4 socs). Il peut aussi,  dans le même temps, moissonner 15 hectares, en remorquant trois moissonneuses-lieuses. La consommation est environ 12 à 14 litres à l'heure. La présence d'une poulie fixe à l'avant permet l'utilisation du tracteur comme locomobile.

Des expériences récentes ont prouvé que ces engins étaient maniables, rapides, faciles à remorquer sur route; nul-doute  qu'ils ne soient extrêmement intéressants pour les exploitations agricoles importantes, dans les conditions actuelles de rareté de la main-d'œuvre.

Les moteurs.

Une bonne partie de la surface de l'Annexe des Invalides était occupée cette année par des expositions de moteurs. Parmi ceux-ci, un grand nombre n'avaient avec l'automobilisme qu'une parenté éloignée, quoique réelle; nous ne nous en occuperons pas.

La maison Renault exposait un moteur d'aéroplane, de 45 chevaux environ et un remarquable groupe marin avec changement de manche.

Signalons l'emploi des moteurs d'automobile pour actionner d'autres machines que des voitures. Ainsi le groupe-pompe de Dion-Bouton. Il est formé d'un moteur monocylindrique ordinaire accouplé à la pompe au moyen d'un engrenage démultiplicateur.

Le moteur est refroidi par un thermo-siphon, dont le réservoir est traversé par le tuyau de refoulement. Les applications de ce système très léger peuvent être nombreuses dans l'irrigation, l'assainissement de l'agriculture et l'horticulture. Un moteur de 8 chevaux refoule ainsi 70 m³ à l'heure à 7 m. d'élévation.

Roues.

La roue est un organe trop important, surtout dans les poids lourds, pour ne pas mériter qu'on s'y arrête. Nous examinerons, à ce sujet, la roue Soulas des autobus parisiens.

Une roue ordinaire, composée de rais, tenus par leur assemblage avec le moyeu et la jante, finit toujours par prendre du jeu. Il faut donc raccourcir le bandage en fer, ce qui resserre les assemblages, mais diminue la hauteur de la roue, sans préjudice de l'immobilisation prolongée du véhicule. La roue Soulas obvie à ces deux inconvénients par les modes de fixation des rais au moyeu et à la jante. 

Fig.3

1. Machine Palmer. 2 et 3. Coupes tu Palmer
4. Roue Soulas. 5. Coupe Soulas. 6. Détails Soulas.

La première est opérée (fig. 3) par l'intermédiaires de pièces B dite mailles, entre lesquelles viennent s'engager les extrémités A des rais. L'ensemble est ensuite saisi entre les deux plateaux du moyeu, réunis par des boulons de serrage qui passent dans les mailles. Les pattes G des rais ne sont pas au contact avec le moyeu, mais simplement par les épaulements H des mailles d'assemblages. La fixation des raies à la jante s'opère au moyen d'un manchon E, entré sur le rai et fileté. D'autre part, une plaque C, fixée sur la jante par deux boulons, reçoit l'about K du manchon, dans un logement où il est maintenu sans serrage. Celui ci est produit par l'écrou D, qui appuie plus ou moins vigoureusement son embase contre la plaque et tend à écarter le rai de la jante.

Pour faire disparaître le jeu, il suffit de procéder au serrage périodique des écrous.

L'industrie de pneumatique était représenté aux Invalides par le pneu Palmer, dont la fabrication se fait suivant des procédés très originaux. On sait que le support du caoutchouc, dans un pneu ordinaire, est formé d'une toile robuste, à qui est confié le soin de résister à l'effort moteur tout entier. Les inconvénients des toiles sont de deux sortes. Elles peuvent difficilement épouser la forme qui conviendrait à assurer le maximum de résistance, forme assez délicate, puisque c'est une portion de tore. En second lieu, elles sont exposées à pourrir, par suite de l'humidité. Le pneu Palmer est formé par deux couches d'une corde spéciale, noyée dans le caoutchouc extérieur. La figure 3 permet de saisir le détail de la disposition des couches, placée par une machine réglée pour une tension uniforme. L'ensemble est maintenu par un système original de griffes en acier. La corde est constituée par des fils toronnés dans du caoutchouc, afin de les mettre complètement à l'abri de l'humidité. Les cordes sont donc imputrescibles. Quand le pneu est usé jusqu'à une certaine couche de caoutchouc rouge, qui sert de repère, l'enveloppe est renvoyée à l'usine où elle est remise à neuf, par un rechapage qui lui rend son aspect primitif.

Telles étaient les principales curiosités qu'offrait au visiteur le salon de 1907, le derniers peut-être des Salons annuel de l'Automobile.

                                                                                                  Etienne Taris.

La Nature, revue des sciences, 1908, Masson et Cie.

* Nota de Célestin Mira:

* Kilomètre-bandage: le pneumatique n'existant pas, les transports de voyageurs utilisaient des bandages de caoutchouc plein sur les roues, offrant plus de confort que les traditionnels bandages métalliques des véhicules de transport de marchandises. Les bandages de caoutchouc plein duraient entre 5000 et 15000 kilomètres suivant leurs qualité et l'état des routes. Le kilomètre-bandage était donc un indicateur de coût d'exploitation des véhicules de transport.