Gigantesque locomotive américaine.

La plus grande locomotive qui soit au monde, vient d'être construite en Amérique, pour les besoins des trains de marchandises de la Compagnie "Erie Railroad". Cette colossale machine n'est pas seulement remarquable pas l'importance de ses dimensions, elle s'impose aussi à notre attention, à cause de sa force, car c'est, comme on le verra, la plus puissante locomotives de l'univers.

Par la puissance et les dimensions de ce "freight engine", tous les records antérieurs sont battus. La locomotive du "Baltimore and Ohio Railroad", construite il y a environ trois ans et qui eut tant de succès, en 1905 (Nota: en fait en 1904!), à l'Exposition de Saint-Louis, est aujourd'hui bien distancée; c'était pourtant une superbe machine compound, la première du type Mallet articulé fabriqué en Amérique, qui entraînait des poids énormes sur des pentes très accentuées.

Ce puissant engin était porté par deux séries de six roues accouplées, il pesait 155 tonnes. Depuis sa mise en service, le Great Northern Railway des Etats-Unis avait reconnu l'utilité de cette machine, en fit construire deux d'un type à peu près semblable, mais encore plus fortes, pour servir à remorquer des trains de marchandises sur des lignes à fortes rampes.

La gigantesque locomotive de l'Erie Railroad est destinée, comme ses précurseurs du même genre, à monter des trains de marchandises sur les rampes accentuées, encore plus prononcées sur le territoire de cette compagnie que partout ailleurs, et particulièrement difficile à gravir à cause de leur longueur, puisqu'elles se développent sur des parcours très grands. Sur la ligne de Susquehanna* au golfe Summit, par exemple, une de ces pentes atteint un développement de près de 15 kilomètres; pour la gravir il fallait ajouter deux, et souvent trois locomotives de renfort à la machine du train, et encore la pénible besogne se faisait-elle avec toutes sortes de difficultés.

C'est pour éviter ces difficultés ainsi que les ennuis à la manœuvre, et pour supprimer les pertes de temps qui en découlaient, que l'Eric Railroad a commandé aux ateliers de l'American Locomotive Company la formidable machine, que nous allons décrire, qui, par ses dimensions et la puissance de ses organes, est bien établie pour produire, sans effort, la besogne de quatre fortes locomotives. La nouvelle machine, actuellement en service, va servir de type à deux autres semblables, qui, comme elle, pourront traîner, sur terrain plat, un convoi de 10 000 tonnes à la vitesse de 16 kilomètres à l'heure. Ces robustes locomotives seront capables, dans les plus fortes rampes de l'Amérique du Nord, de fournir la besogne de quatre à cinq fortes machines. Elles pourront chacune remorquer facilement un train composé de 250 wagons ou plateformes, chargés de métaux, minerais et charbon, et allongeant la longue et interminable théorie de ces véhicules de marchandises.

La nouvelle locomotive de l'Erie mesure près de 27 mètres de longueur totale. Elle pèse avec son tender, 265 tonnes en chiffres ronds, c'est à dire le double des plus lourdes locomotives européennes et 110 tonnes de plus que la formidable machine exposée à Saint-Louis. 

Locomotive géante de l'Erie Railroad Company.

Cette machine est du système compound articulé de l'ingénieur Mallet; elle se compose, comme le montre notre illustration, de deux machines alimentées par une même chaudière. L'ensemble est monté sur un chariot que traînent seize roues divisées en deux groupes de chacun huit roues accouplées, disposées de telle manière que le poids de la machine et de la chaudière est également réparti.

La chaudière est montée sur la partie fixe du chariot principal de la locomotive, où se trouvent également les cylindres à haute pression. le chariot de tête ou avant train est articulé; sur la partie basse, formant plate-forme en saillie, sont montés les cylindres basse pression. Quand la locomotive s'engage dans une courbe, les articulations placées entre les deux chariots permettent à l'avant de la machine de tourner à droite ou a gauche, de façon à épouser la courbe, sans la moindre difficulté, de telle sorte que cette locomotive, malgré sa grande longueur, peut travailler sur des courbes à petit rayon tout comme une machine de moindre dimensions.

Pour fournir la vapeur nécessaire au fonctionnement d'une aussi grande machine, il faut un puissant bouilleur; aussi la chaudière, dans laquelle un homme tiendrait facilement debout, mesure 2,75 mètres de diamètre. Elle a près de 12 mètres de longueur, et pèse 52 tonnes: mais avec les 20 000 litres d'eau qu'elle contient, son poids est porté à 72 tonnes. La surface totale de chauffe atteint 570 mètres carrés. Les tubes intérieurs, au nombre de 404, ont 60 millimètres de diamètre et 7 mètres de longueur.

Cette chaudière est, sans contredit, la plus grande qui ait été fabriquée pour une locomotive. Le foyer mesure 3,40 mètres de longueur et près de 3,20 mètres de largeur; la surface du cendrier est de 100 pieds carrés. Quand au tender, il atteint de fort respectueuses proportions; il pèse à lui seul 81 tonnes, sans compter les approvisionnements qu'il porte. Ces derniers consistent en 35 000 litres d'eau et 15000 kg de charbon, boisson et pain noir nécessaires à l'alimentation du monstre, pendant un voyage ordinaire. Le tender est supporté par huit roues, réparties quatre par quatre, en deux groupes.

Il n'est pas possible d'entrer dans le détail des divers organes de la machine; ils n'ont, d'ailleurs, rien de particulier. Cette locomotive est remarquable par son poids, ses dimensions et la puissance de l'effort qu'elle peut produire, puisque sa force de traction en terrain plat lui permettrait de traîner un convoi de marchandises de 2 kilomètres de longueur.

                                                                                        Will Darvillé.

La Nature, Masson et Cie, Paris 1908.

* Nota de Célestin Mira:

* Locomotive Mallet:

Locomotive compound Mallet articulée, du nom d'un ingénieur suisse, photographiée en Arizona.

* Susquehanna:

Action de l'Albany et Susquehanna Railroad..

Passage d'un train sur la rivière Susquehanna gelée en 1852.
Le premier pont ne fut construit qu'en 1866. La traversée de la
rivière était assurée par des bacs, tant pour les passagers que
pour les wagons, entre Havre de Grace et Port Deposit,
soit 1,3 km environ. Durant le gel de la rivière, des rails furent
 posés sur la glace pour faire rouler les wagons!!