Paris se congestionne: 

comment peut-on le guérir?

par E. Massard.

Conseiller municipal de Paris, vice-président du Conseil général de la seine. 

La circulation des voitures et des piétons dans le corps urbain peut être comparée à la circulation du sang dans le corps humain: quand elle est insuffisante, il y a anémie; quand elle est active, elle dénote un état florissant; quand elle est pléthorique, elle amène la congestion.

I

La question de la circulation a été posée il n'y a pas longtemps. Depuis que l'automobile a pris l'extension formidable que l'on connait, une solution est devenue urgente.

Le faubourg Montmartre est presque toujours encombré.

Vers le milieu du XVIe siècle, nous apprend M. Hénard, le savant architecte, on ne comptait à Paris que deux carrosses: celui de la reine et celui de la princesse Diane, fille de Henri II. Les voitures étaient ignorées! Les choses ont bien changé depuis.

Le nombre des voitures augmentent chaque jour sans que la surface s'accroisse proportionnellement. De là les difficultés qui entravent aussi bien la marche des véhicules que celle des piétons.

Le problème n'avait jamais été étudié à fond avant l'apparition du rapport que le Conseil municipal m'a chargé de présenter, pour rechercher, sinon les solutions, au moins les moyens de remédier dans une certaine mesure à la gêne qui paralyse la locomotion.

Lorsque la deuxième commission me confia cette étude, M. Lépine sourit. Quand il prit connaissance de mon travail, il réfléchit et se mit enfin à envisager les mesures à prendre.

C'est alors que la commission consultative se réunit et élabora l'ordonnance actuellement en vigueur, ordonnance que M. Hennion vient d'améliorer d'une manière très sensible

Cette ordonnance contient en principe tous les remèdes et cependant, elle n'a donné que de très maigres résultats.

Pourquoi? Parce que l'ex-préfet de police s'est lassé, et qu'il n'a pas fait appliquer ses prescriptions, se heurtant d'ailleurs, d'une part à la mauvaise volonté des conducteurs et cochers, d'autre part à l'ignorance et à l'indifférence des agents. Si bien que, à la dernière séance du Conseil municipal où M. Lépine prit la parole pour répondre à l'interpellation de votre serviteur, l'ex-préfet, exaspéré par les critiques venant de toutes parts, fit cette déclaration caractéristique: "Il n'y a rien à faire. Les rues de Paris sont trop étroites. Donnez-moi des voies larges et je vous ferai une bonne circulation."

A quoi je répondis;

"C'est justement dans les rues les plus larges, sur les grands boulevards, boulevard Haussmann, rue du Havre, place de l'Opéra, que les encombrements sont le plus inextricables. Allez-vous demander l'élargissement des grands boulevards et de la place de l'opéra? Non n'est-ce pas? la question de l'élargissement des rues est de la compétence du préfet de la Seine et des conseillers municipaux. Quand nous aurons trouvé les milliards nécessaires à la création d'un Paris idéal, d'une cité type, nous aurons des voies où les encombrements seront rares, et encore, ce n'est pas prouvé.

"A cet instant, nous n'aurons pas besoin de la police pour régler la circulation.

"Mais, en ce moment, votre intervention est nécessaire. Régler la marche des voitures, assurer la sécurité des passants, est l'affaire exclusive de la  Préfecture de police. Il ne s'agit pas d'attendre, un siècle, que nous ayons des voies suffisamment larges, il s'agit d'assurer la circulation, tout de suite, avec les moyens dont vous pouvez disposer."

Le faubourg Saint-Denis offre à toute heure du jour l'aspect d'un inextricable chaos de véhicules hétéroclites.

Tout le long du faubourg Saint-Denis, voitures des quatre-saisons et marchands au panier stationnent, le matin, en files interminables. Sur la chaussée roulent les véhicules les plus divers. sur les trottoirs, les gens pressés se disputent l'étroit espace disponible.

C'est dans ces termes que le problème se pose, et se pose depuis que Boileau, en 1660, écrivait une satyre sur les embarras de Paris.

On devrait même reporter plus haut la date où la question a été envisagée pour la première fois. C'est, en effet, le 16 mai 1610 qu'un barrage momentané de la rue de la Ferronnerie permit à Ravaillac d'assassiner Henri IV.

Depuis lors, l'engorgement de nos rues n'a fait que croître et enlaidir. Et le mal ne peut qu'empirer, car le nombre de véhicules augmente sans cesse.

Si nous calculons la surface des voitures existant à Paris, et nous n'en connaissons qu'un nombre approximatif très en-dessous de la vérité, nous trouvons que les véhicules de tous genres (y compris les voitures à bras) occupent une surface de 98 hectares Or, la surface exacte des chaussées de Paris est de 924 hectares.

Il résulte de ce calcul que, à l'heure actuelle, la surface totale d'encombrement des véhicules pouvant circuler dans la capitale représente 11% de la surface circulable disponible.

Ce nombre de 11% correspond à une répartition uniforme des voitures. Pour les voies du centre à circulation intensive, il convient de le porter à environ 25%.

Ce qui revient à dire qu'un quart de la chaussée au moins est occupé. De sorte que, dans un avenir très rapproché, si le nombre de véhicules, bicyclettes, automobiles, etc., etc., continue à augmenter proportionnellement, on ne pourra plus circuler dans Paris: la place occupée par la matière circulante, autrement dit la surface d'encombrement, sera plus grande que la surface circulable.

Heureusement, ce raisonnement n'est que théorique.

II

Notons, en passant, que le nombre des accidents s'accroit tout naturellement avec le nombre des véhicules.

Des statistiques officielles recueillies et des calculs vérifiés, il résulte une loi de production des accidents que j'ai formulée ainsi:

A partir d'une certaine limite, le nombre d'accidents augmente non plus proportionnellement au nombre de véhicules, mais en raison du carré de cet accroissement.

Il va de soi que, à mesure que la place diminue, la difficulté de circuler augmente. Jusqu'à une limite appréciable, l'accroissement du chiffre des accidents est normal; mais dès que les encombrements deviennent inextricables, les accidents se produisent plus fréquemment et dans la proportion indiquée plus haut.

III

Je me hâte de quitter cette partie trop aride de mon sujet pour examiner rapidement les causes, que j'appellerai secondaires, des encombrements, c'est à dire la maraude, les stationnements, l'ignorance et la mauvaise volonté des chauffeurs, cochers et charretiers, l'insuffisance du personnel chargé de la circulation, etc., etc.

La maraude, ou la quête du client, est une des causes, une cause politique, des encombrements.

Les cochers, en effet, préfèrent se promener à vide le long des trottoirs pour solliciter le voyageur. Ils prétendent qu'ainsi ils travaillent beaucoup plus qu'en attendant au stationnement

A notre avis, il y a du bon et du mauvais dans la maraude. Si elle facilite le travail du cocher, elle permet aussi au passant de trouver plus vite le véhicule qu'il recherche. La maraude ne présente de réels inconvénients qu'aux heures d'influence.

Le nouveau préfet de police, fort sagement, l'a interdite aux heures vives. En même temps, il a multiplié à l'infini les points de stationnement, en adoptant le stationnement axial que nous avions recommandé en 1910, et expérimenté, dès cette époque, rue Jouffroy, dans le quartier de la Plaine-Monceau que je représente.

M. C. Hennion, Préfet de police.

M. Hennion applique tous ses efforts à décongestionner Paris.
Par le stationnement axial, il a déjà réussi en partie.

Cette disposition des voitures au centre de la chaussée a pour unique avantage de diviser la voie en deux parties, et de forcer les véhicules en mouvement à toujours tenir leur droite.

Elle a pour inconvénient de ralentir un peu la circulation et de nuire légèrement au pittoresque de nos boulevards qui paraissent maintenant plus petits. Effet d'optique.

Il importe aussi de s'occuper du stationnement des autobus, qui s'arrêtent généralement au milieu de la rue et gênent les voitures qui viennent derrière eux, et du stationnement des voitures particulières, qui, lorsqu'elles s'arrêtent l'une en face de l'autre dans certaines rues insuffisamment larges, comme la rue Richelieu, ne laissent plus passer entre elles qu'une seule voiture.

Les cochers et les chauffeurs sont souvent la cause involontaire de certains encombrements. L'autorisation de conduire est délivrée trop facilement, et, au début de leur métier, très peu d'entre eux sont aptes à se diriger par les voies les plus courtes et les plus faciles.

Quant au charretiers, le lecteur apprendra avec stupéfaction qu'ils ne sont soumis à aucun examen, et qu'ils n'ont besoin d'aucune autorisation pour conduire à travers Paris les grands camions ou les lourds fardeaux traînés par six ou sept chevaux. Les charretiers n'ont pas de "papiers". Ainsi en a décidé le Conseil d'Etat cassant un arrêté du maire de Bordeaux.

Si l'on examine maintenant le personnel chargé de surveiller et de réprimer les abus qui se produisent, on s'aperçoit tout de suite que, jusqu'à présent il a fait preuve de la plus grande nonchalance, sinon d'une indifférence complète et de la plus grande ignorance des règlements qu'il est chargé d'appliquer.

Les agents, quand ils ont un bâton blanc à la main, arrêtent les files de voitures et les remettent alternativement en mouvement, et c'est tout. Les "îlotiers" eux, s'occupent de ce qui se passe sur les trottoirs de leur îlot, et pas du tout de ce qui peut advenir sur la chaussée.

C'est insuffisant.

IV

Nous venons de signaler rapidement quelques-unes des causes du mal. Voyons les remèdes.

Projet de plaque indicatrice pour la circulation à sens unique.

Pour forcer cochers et chauffeurs à n'aller que dans un sens, il faut un
grand nombre d'agents. On a tenté d'alléguer ce service par l'emploi de
signaux, soit fixes, soit mobiles. Pour les rues où la circulation doit pendant
toute la journée  se faire dans le même sens, on utilisait des plaques fixes. Là où
le mouvement dans un seul sens n'est prescrit qu'à certaines heures, on disposait
des indicateurs mobiles, du type représenté par notre figure. Mais ce système n'a
pas donné, lors des essais, d'assez bons résultats pour être adopté définitivement.

Tout d'abord, tous les véhicules ne serrent pas suffisamment à droite, et empêchent les voitures à marche rapide de les doubler, c'est à dire les dépasser.

Et cela pour deux motifs. D'abord parce que les chauffeurs et cochers ne songent qu'à la conduite de leur voiture, et ne songent nullement à la circulation générale.

Ensuite parce que les chaussées sont tellement convexes ou bombées, qu'il n'est pas facile à un cheval de suivre près du ruisseau.

C'est en vain que nous avons réclamé, à plusieurs reprises, auprès des ingénieurs pour obtenir que dans les voies nouvelles, la courbure de la chaussée soit moins prononcée, tout en restant suffisante pour permettre l'écoulement des eaux.

Il faudrait aussi résoudre la question des voitures à bras. 

Sur le Pont-Neuf, trois voitures à bras suffisent
pour entraver complètement le transit dans les deux sens.

Dans une rue à circulation intense, ou sur un pont, une ou deux voitures à bras
immobilisent souvent les autobus, les automobiles ou les fiacres. Plus gênante
encore que le camion, le fardier ou le tombereau, la voiture à bras est
la plaie de la circulation.

Qui n'a vu une charrette, poussée quelque fois par un garçon de treize ans, forcer à marcher au pas trois ou quatre autobus et une vingtaine de voiture ou d'autos?

Très goguenard, le gavroche, et parfois aussi le vieillard ou la bonne femme, s'amusent beaucoup, en excitant l'énervement des conducteurs et des voyageurs, obligés de marcher à la file, à une allure d'enterrement.

Où est le remède? Supprimer la voiture à traction humaine, qui est une honte à notre époque, et qui n'existe qu'à Paris? C'est impossible! il y a trop d'artisans et de petits commerçants ne disposant d'aucun autre mode de transport.

Alors, il faut se contenter d'en interdire le passage dans certaines rues et à certaines heures.

Mais dans cette question aussi, comme dans beaucoup d'autres, la politique intervient trop souvent.

V

A côté de la voiture légère, la mouche, il y a le monstre qu'on appelle le poids lourd et qui est tout aussi encombrant.

Ces camions gigantesques, à allure relativement modérée, tiennent une place énorme, en même temps qu'ils ébranlent nos maisons et défoncent nos chaussées.

Un ingénieur vient d'inventer un curieux appareil, "l'accéléromètre à maxima", qui sert à mesurer les secousses formidables engendrées par ces mastodontes de la circulation. Les graphiques qu'ils donnent sont bien édifiants.

Il ne faut pas oublier les automobiles servant au transport des marchandises des grands magasins. Ce sont des véritables wagons, d'une dimension exagérée, qui tiennent une place scandaleuse dans nos rues.

Et dire qu'autrefois, on punissait de mort tout charretier qui conduisait une voiture dont les roues n'avaient pas l'écartement normal!

VI

Arrivons aux méthodes de circulation proprement dites.

La giration dans certains carrefours a donné d'excellents résultats. L'exemple classique se trouve place de l'Etoile.

Ce système a été préconisé pour la première fois par le distingué architecte, M. Hennard, qui doit avoir tout le mérite de cette innovation, attribué à tort par le public à un Américain, M. Eno, qui n'a jamais rien inventé, ni même proposé de bien pratique.

M. E. Hénard.

C'est à cet architecte, auteur des Transformations de Paris, que l'on doit
un projet de modification des voies et des trottoirs en certains points
où la circulation est particulièrement intense. Il donnait des règles précises
pour fixer le sens de la marche des véhicules et prévoyait l'établissement
de passages souterrains permettant aux piétons de traverser les chaussées
sans courir le risque d'être écrasés.

Le système Eno consiste purement et simplement en ceci: il faut rédiger un petit prospectus donnant des conseils utiles aux cochers, et, quand on prend ceux-ci en faute, au lieu de les rappeler à l'ordre par une contravention, leur distribuer tout bonnement un nouvel avis imprimé, avec exhortation à l'appui...

M. William Phelps Eno, de Washington.

M. Eno est venu à Paris en 1910 pour proposer non pas un système
mais des moyens susceptibles, selon lui, de réduire les engorgements des voies
et carrefours de Paris. On connait les essais qu'il a fait tenter rue de la Paix:
gardes municipaux à cheval, puis établissement de cordes ou de chaînes au
milieu de la chaussée. Ces essais n'ont pas donné des résultats aussi
satisfaisants que ceux qu'on en attendait.

Cet Américain, qui n'a pu régulariser la circulation à New-York, n'a jamais proposé de solution plus efficace, et il n'est l'auteur d'aucun système nouveau.

La circulation à sens unique a, comme la circulation giratoire, donné des résultats très appréciables; elle est en usage rue de la Chaussée-d'Antin, du sud au nord, et rue Mogador du nord au sud.

Il faudrait développer ce système qui double le débit d'une voie en ne laissant passer les voitures que dans une seule direction. Mais, ici encore, et toujours,  la question politique intervient... les commerçants riverains ne sont pas toujours contents et le conseiller municipal est obligé de défendre les intérêts de son quartier!

Quand je pense au mal que je me suis donné pour faire appliquer cette méthode, et au nombre de rues dans lesquelles elle pourrait être appliquée!... Mais l'homme d'initiative propose, et l'électeur dispose.

Les signaux destinés à commander la circulation n'existent pas encore. Un essai a été fait, dans de très mauvaises conditions d'ailleurs, boulevard et rue Montmartre à l'aide du "kiosque du Dr Goupil".

Cette tentative a échoué, d'abord parce qu'elle supprimait les bâtons blancs et, par suite, déplaisait aux agents de la brigade des voitures; ensuite parce que le public, quoi qu'on en dise, aime la routine.

Au moment où l'on faisait l'expérience j'entendais dans le public les réflexions les plus contradictoire:

"C'est très bien, disaient les uns."

"C'est trop administratif, répliquaient les autres. On ne va pas nous faire marcher ainsi sur un signal et à la cloche!"

Le système eut gagné à être simplifié et réduit à quatre bras métalliques qu'un agent aurait fait mouvoir électriquement et qui aurait été placé au bord des trottoirs. La question des signaux n'est pas mûre. Ce ne sont pourtant pas les inventions qui manquent; tôt ou tard on se décidera. Le torrent de la circulation à Paris ne sera jamais régularisé complètement sans l'aide de signaux puissants indiquant de jour et de nuit les voies barrées momentanément, ou même simplement encombrées.

Enfin, il est une méthode de circulation qui pourrait rendre des services. Mais elle est encore ni comprise, ni appliquée.

C'est la méthode de détournement qui consiste à écarter les véhicules des centres obstrués, à l'heure où les encombrements se produisent, par de simples mesures d'ordre, par de simples avertissements donnés au cocher.

Posons d'abord une règle: en matière de circulation la ligne droite n'est pas le chemin le plus court, ou le plus rapide, d'un point à un autre.

C'est évident: si les voitures n'allaient pas toutes passer à la même heure place de l'Opéra, ou au carrefour Haussmann, celles qui prendraient des voies parallèles adjacentes iraient plus vite.

La place de la Madeleine pourrait être dégagée
par les rues Boissy-d'Anglais, Saint-Florentin et Richepanse.

La place de la Madeleine et la rue Royale sont sillonnées toute la journée
par les autobus, les fiacres, les taxi-autos, les attelages et les automobiles de maître.
Les piétons ont le plus grand mal à traverser la chaussée, et les engorgements
sont très fréquents. Si, seules, les voitures qui vont vers la Concorde circulaient
dans la rue Royale, ces inconvénients seraient sans aucun doute fortement atténués.

Or, pour éviter ces points d'encombrement, il faudrait des signaux indiquant au loin la difficulté de passer, et des agents pour avertir les conducteurs de prendre à droite ou à gauche, dans la même direction, mais par d'autres rues.

C'est la méthode de détournement. Elle ne peut être appliquée que par un personnel de police spécial, connaissant à fond les règlements sur la circulation, et ayant assez d'intelligence et surtout assez d'initiative pour les appliquer selon les circonstances.

Il est, d'autre part une règle qui n'est jamais observée. C'est la règle pour le passage aux croisements.

Un carrefour où les voitures circulent à leur guise.

Les embarras de voitures résultent de l'inexistence ou de l'inobservance
 des règlements relatifs à la circulation. On peut voir sur notre gravure
les suites désastreuses et les perturbations sans nombre qui peuvent
 résulter d'une telle anarchie. Ce schéma traduit bien un état de choses
qui n'est que trop fréquemment réalisé.

Le principe est celui-ci: la priorité de passage est accordée à la voiture qui vient de la voie principale; toute voiture qui vient d'une voie secondaire, soit pour traverser, soit pour prendre la file, doit ralentir ou s'arrêter.

Telle est la règle. Maintenant, si les deux voies qui se croisent sont de largeurs égales?

Dans ce cas la voiture qui est aperçue à droite a la priorité. Autrement dit, le conducteur qui aperçoit une voiture sur la droite doit stopper. Ce conducteur n'a, par contre,  pas à s'inquiéter de ce qui vient sur sa gauche: en effet, celui qui vient à gauche voit la voiture à droite, et doit s'arrêter.

La règle est simple. Je l'ai fait insérer (art. 8) dans l'ordonnance de police de juillet 1910.

Dégagement du carrefour Rivoli-Sébastopol, par le rue Pernelle.

Pour décongestionner les carrefours et les voies habituellement encombrées
 le meilleur moyen qu'on ait trouvé jusqu'ici est la circulation à sens unique.
 Cette méthode implique nécessairement le passage par certaines voies latérales,
soit des voitures montantes, soit des voitures descendantes. Cette petite
complication est compensée par une plus grande rapidité dans le mouvement
général, par la suppression des engorgements et par la diminution des risques
et des accidents dont sont trop souvent victimes voyageurs et piétons.

Si cette règle était respectée la circulation pourrait être extrêmement rapide, et sans danger, dans les artères principales, car il est juste que ce soit le véhicule empruntant une voie transversale secondaire qui ralentisse, et que celui qui circule dans une grande voie ait toute liberté et toute sécurité.

Au lieu d'appliquer ce principe, on a proposé la création de "voies rouges", dans lesquelles les voitures seraient obligées de s'arrêter à chaque croisement, et des "voies bleues, où les voitures seraient forcées de ralentir avant de traverser.

Ce système, je l'ai démontré dans le journal Le Temps est compliqué et arbitraire.

En effet, pourquoi telle ou telle voie serait-elle classée plutôt parmi les rouges que parmi les bleues? Et qu'est-ce qui indiquerait la classification? Des disques? Soit. Mais qui, sur les routes, éclairerait ces disques dans la nuit?

D'ailleurs, les conducteurs respectent bien peu les indications qu'on leur donne!

Il est bien plus simple de s'en tenir au principe admis, sur ma proposition, par la commission de circulation siégeant à la Préfecture de police.

Mais voilà, il en est de cette règle comme de toutes les autres: nous n'avons pas, dans la police municipale, un personnel spécial pour l'appliquer.

Tout véhicule traversant une rue devrait aborder le trottoir par la droite.

L'application de cette règle empêcherait les voitures de biaiser, de traverser
la chaussée en diagonale, comme nous le figurons sous les deux premiers
schémas, et forcerait le conducteur à tourner franchement sur sa gauche pour
 se remettre à la file et aborder carrément le trottoir par sa droite (troisième
schéma), évitant ainsi d'entraver la circulation dans les deux sens.

Nous touchons au point capital de la question de la circulation: le personnel.

J'estime, et je l'ai dit maintes fois à la tribune du Conseil municipal, qu'il n'y a pas de solutions nouvelles pour résoudre le problème; que toutes les solutions ont été indiquées, ou figurent presque toujours dans les ordonnances de police, et qu'il faut seulement les appliquer.

La circulation est une spécialité: d'où la nécessité de créer une brigade spéciale de la circulation.

Je l'ai expliqué plus haut en passant: les agents, gradés ou non, se désintéressent des encombrements, du moment que ceux-ci ne se produisent pas sur le trottoir. Tous d'ailleurs, ou presque tous, ignorent les règlements fort complexes, avouons-le. 

Le nouveau préfet de police est entré dans cette manière de voir, en détachant dans chaque arrondissement des agents chargés désormais exclusivement du service de la circulation. C'est un grand pas fait pour la régularisation.

L'idéal serait d'avoir, comme je l'ai proposé une direction unique, comme la brigade des voitures actuelles, la brigade spéciale de la circulation pourvue de bicyclettes, le service fluvial et la fourrière. On y viendra.

L'essentiel est que le préfet spécialise ses agents.

Pour être complet, mentionnons le projet de créer une police à cheval à l'instar de ce qui existe à Bruxelles, à Londres, à New-York, à Budapest, etc.

A nos yeux, cette création qui serait assez coûteuse, est inutile. d'abord nous avons la garde républicaine. Ensuite, nous ne voyons pas des agents à cheval manœuvrer facilement au milieu des embarras de voitures. Et puis, l'expérience faite rue de la Paix avec la garde n'a pas réussi.

VII

Deux mots maintenant du matériel circulant.

Y a-t-il quelque modification à introduire dans la construction du matériel pour faciliter la circulation?

Oui. Une modification importante s'impose: le déplacement du siège, qui est à droite et qui devrait être à gauche.

Il suffit d'observer deux voitures qui se suivent pour remarquer que le cocher, qui est à droite, pour dépasser la voiture qui est devant lui, est obligé de déplacer sa voiture et de la porter à gauche, et ce, afin de voir si la chaussée est libre.

Ou l'avantage du siège à gauche apparaît manifeste.

L'automobile A vire sur sa droite, à la corde, ainsi que le veut le règlement
français. Si le conducteur est assis en D, il n'aperçoit que très tard une automobile X
 qui vire abusivement à la corde, quoique venant en sens contraire. Il l'aperçoit,
au contraire bien plus tôt s'il est assis en G. un accident peut être ainsi évité.

S'il était assis à gauche, il verrait suffisamment devant lui et n'aurait pas besoin de porter toute sa voiture à gauche, pour la ramener ensuite derrière l'autre si la voie n'est pas libre.

C'est élémentaire.

Siège à gauche et champ de vision.

L'automobile A cherchant à dépasser à gauche la voiture de livraison V, 

le conducteur assis à gauche, sur l'automobile, en G, peut explorer du 

regard la zone dangereuse jusqu'au point G situé beaucoup plus loin que le 

point D qui limite le champ de vision du conducteur assis à droite en D. Il 

aperçoit même un obstacle très rapproché en T, que ne voit pas le 

conducteur assis à droite.

J'ai fait faire, il y a quelques mois, des expériences en présence de M. Joltrain, le distingué inspecteur général de la circulation, avec une voiture ayant le siège à gauche, et une autre ayant le siège à droite. Avec la première, nous sommes arrivés dix minutes avant la seconde sur un parcours de trois kilomètres.

L'expérience fut concluante. Elle détermina la Compagnie des omnibus à mettre le siège à gauche sur tous les autobus. Plusieurs compagnies de taxi-auto ont également placé la direction de ce côté. (Quelques inventeurs ont songé à changer le sens de la direction, c'est à dire à faire  prendre la gauche au lieu de suivre la droite. Ce changement ne serait pas rationnel, nous le démontrons à la fin de cet article. Tenir sa gauche, le siège était placé à droite, ne présente pas plus d'avantage que tenir sa droite, le siège étant placé à sa gauche; nulle habitude, en ce dernier cas, ne se trouve froissée.)

Avec le siège à gauche les tournants deviennent moins dangereux.

Quand deux voitures se croisent sur une route qui présente un point
d'inflexion et un rétrécissement, les conducteurs placés à gauche
s'aperçoivent bien avant qu'ils ne l'aurait pu faire s'ils étaient assis
 à droite et sont ainsi à même d'éviter une rencontre entre les deux virages.

Malheureusement, on ne peut procéder ici que par voie de recommandation. La loi ne permet pas d'imposer aux constructeurs tel ou tel système.

Le siège à gauche a d'autres avantages, ceux notamment de mettre le siège du côté montoir, de placer l'appareil de changement de vitesse dans l'axe de la voiture etc., etc.

Tous les constructeurs intelligents l'adoptent; mais faudra encore longtemps avant de le voir généralisé.

On a recommandé aussi l'adoption d'un signal à l'arrière pour prévenir la voiture qui vient derrière des mouvements qu'on va opérer, et une nouvelle disposition de lanternes à l'avant qui permet de voir la voiture de tous les côtés.

Telles sont brièvement résumées, les modifications proposées au matériel.

Ouvriers, employés, maraichers, citadins, portefaix, commissionnaires, agents peuplent chaque matin les halles de leur foule bigarrée.

Les halles de Paris ne suffisent plus aux transactions: toutes les rues avoisinantes sont quotidiennement transformées en un marché à ciel ouvert où l'amoncellement des denrées
est tel que la circulation se trouve complètement interrompue jusqu'à dix heures du matin.

Conclusion.

Il nous faudrait parler de quantité d'autres questions de moindre importance, mais présentant, cependant, un véritable intérêt. Enumérons-en quelques-unes;

La nécessité aux croisements de rues, d'avoir toutes les maisons en pan coupé, ce qui permettrait de s'apercevoir de plus loin.

L'utilité de proscrire la marche arrière dans les voies encombrées.

L'obligation de toujours aborder un trottoir par la droite pour laisser la voiture dans la bonne direction.

La disposition des stations de voitures qui devraient avoir la tête vers la droite.

L'observation, aux portes d'octroi, de la règle normale qui veut qu'on prenne toujours la droite, alors que, actuellement, sur 64 portes, il en est plus de 50 où, au mépris de la loi et des règlements, on est obligé de prendre la gauche!

Nous n'en finirions pas si nous voulions ne rien omettre. Nous pourrions parler pendant trois jours de la circulation sans épuiser le sujet.

Car nous n'avons encore rien dit, ni de la circulation des piétons, ni de la circulation sur les routes.

Hâtons-nous de conclure.

Le problème de la circulation, pure affaire de police, n'avait jamais été envisagé, jusqu'à présent, qu'à un point de vue empirique. Il a fallu dégager certaines lois et certains principes, et nous efforcer de les faire traduire en ordonnances mises à la portée de tous. Ce travail est fait.

Reste l'application. Jusqu'à ces derniers temps, la préfecture s'était montrée indolente et même indifférente. Sous l'impulsion de M. Hennion, elle se révèle énergique (trop énergique peut-être, puisque nous sommes menacés d'une nouvelle grève) et résolue à mettre un peu d'ordre sur la chaussée.

Mais il y a un point de droit qui prime tout. Le préfet de police et les maires ne peuvent prendre toutes les mesures que réclame le public. Nous sommes encore sous le régime de la loi de 1851 sur la police de roulage. Malgré le développement prodigieux des moyens de transport, on n'a apporté aucune modification à cette loi désuète.

Depuis sept ans, une commission travaille au ministère des Travaux publics pour essayer de mettre la loi en harmonie avec les moyens et les besoins nouveaux.

Elle vient, enfin, d'élaborer un nouveau code de la route, qui heureusement n'est encore qu'à l'état de projet.

Nous disons heureusement parce que son "code" contient des dispositions de nature à bouleverser complètement tout ce qui est admis en matière de circulation.

En effet, la majorité de la commission ministérielle propose de changer le sens de la circulation, et de faire prendre la gauche, au lieu de faire suivre la droite. Ce serait une révolution qui nous vaudrait dix ans d'accidents. La Préfecture de police a donné un avis défavorable. Toutes les corporations intéressées, tous les techniciens et professionnels que nous avons consultés ont formulé, d'ores et déjà, d'énergiques protestations.

Nous avons démontré plus haut que si on doit changer quelque chose, et on le doit, c'est le siège du conducteur qui doit être porté à gauche, disposition déjà adoptée par les autobus et par un certain nombre d'auto-taxis.

Le projet de code de la route règle aussi, provisoirement, la question des poids lourds et limite, de façon insuffisante d'ailleurs, la vitesse et le poids.

Le conseil général de la Seine aura prochainement à donner son avis sur ce point important. 

Sur les autres questions, notamment sur celle des croisements, le nouveau code propose des modifications plus heureuses, sur lesquelles nous sommes entièrement d'accord.

Mais il ne s'agit là que de la grande circulation en route libre, et ce n'est pas la question que nous avons voulu traiter dans cet article.

Ce qui est urgent, avant tout, c'est de décongestionner Paris, de résoudre notamment le délicat problème des voitures à bras et de dégager les chaussées. Nous nous occuperons ensuite des trottoirs et des piétons.

Quoiqu'il en soit, la situation s'améliore, et, en attendant le mieux, patientons et circulons... si nous le pouvons.

                                                                                                     Emile Massard.

La Science et la Vie, janvier 1914.