Nouveau wagon-train automoteur.

Nouveau wagon-train automoteur
             des chemins de fer de l'Etat.

L'Administration des Chemins de fer de l'Etat, qui, poursuit méthodiquement le plan d'électrification des lignes de banlieue dont la Compagnie de l'Ouest préparait la réalisation au moment du rachat, vient de mettre en essais, sur la section Paris-Invalides à Versailles rive gauche, un nouveau type de voiture automotrice, où de nombreux perfectionnements ont été apportés, au plus grand profit de l'exploitation elle-même et du public.

La gravure que nous donnons montre la partie avant du véhicule et la cabine du wattman, ainsi que le système d'attelage central automatique, qui constitue l'une des innovations du wagon-train.

Et d'abord, expliquons pourquoi ce nom de "wagon-train". Tout simplement parce que la longueur exceptionnelle de la nouvelle voiture, longueur qui n'est pas inférieure à 22,50 m, d'une extrémité à l'autre du châssis, a permis d'y loger les divers éléments d'un train complet: le poste de manœuvre, le fourgon, et deux compartiments, l'un de première, l'autre de seconde classe. Aux heures mortes de la journée, c'est à dire de 9 à 11 heures, de 15 à 17 heures, et dans la soirée, en semaine, il suffira de mettre en circulation qu'une seule voiture, le service se trouvant alors amplement assuré par un des trains partant à intervalles assez rapprochés et composés d'un wagon unique.

L'aspect de la voiture, dont l'extérieur est peint en vert foncé et rehaussé de filets d'or, a quelque chose de robuste et d'harmonieux, malgré la très grande longueur du véhicule. L'intérieur, décoré en blanc avec filets plats dorés rappelle un peu le matériel roulant en service sur le Nord-Sud. Les ingénieurs de la traction des Chemins de fer de l'Etat se sont, du reste, inspirés en partie de ce matériel, notamment en ce qui concerne la disposition des sièges et des postes de manœuvre.

Montée sur quatre essieux et deux bogies, l'automotrice 1912 est entièrement métallique, de façon à éviter toute chance d'incendie, précaution indispensable sur une ligne à haut voltage.

Par suite de ses dimensions, chaque wagon-train peut emporter cent voyageurs, et il y a de quoi s'asseoir pour tout le monde. Du reste, l'aménagement intérieur a été combiné de telle sorte que les voyageurs jouissent du maximum de confort et que le service, aux gares, se fasse avec le maximum de sécurité et de célérité. Est-il besoin d'ajouter qu'en raison de la longueur du tunnel de Meudon, la question de l'éclairage a été l'objet de soins particuliers. De même pour le chauffage du véhicule, qui est assuré par des radiateurs électriques.

Deux moteurs de 250 chevaux chacun permettent au wagon-train d'atteindre la vitesse de 80 kilomètres à l'heure en palier. Sur les nombreuses rampes de 10 p. 100 qui rendent si particulièrement malaisée l'exploitation de la ligne de Paris-Invalides à Versailles rive-gauche, la vitesse, en service courant, ne sera pas inférieure à 50 kilomètres à l'heure.

Aux jours d'affluence, on a prévu des trains de six à huit voitures.

La durée actuelle du trajet, en moyenne 32 minutes à la montée et 30 minutes à la descente, se trouvera réduite à 20 minutes environ dans les deux sens, quand la section sera fournie du nombre de voitures automotrices nécessaires. A la suite des essais qui se sont poursuivis avec succès depuis le mois d'août dernier, une dizaine de véhicules du nouveau type ont déjà été mis en circulation.

Tous ont été munis du système de commande à unités motrices multiples, avec poste à l'avant et à l'arrière, de manière à permettre la marche dans l'un ou l'autre sens. Ce dispositif assure en outre la possibilité de régler la manœuvre de l'ensemble du train, de l'un quelconque des postes, sans aucune gène pour le wattman.

Ainsi que nous l'avons déjà noté, on a substitué à l'attelage ordinaire à tampons un système d'attache central automatique qui a pour double avantage de faciliter la formation des trains, par conséquent l'évolution du matériel, et d'empêcher les accidents qui se produisent, hélas! trop souvent dans les opérations d'accrochage et de décrochage des wagons ordinaires.

L'écartement des essieux est de 18,80 m.; l'empattement des bogies atteint près de 3 mètres; enfin, le diamètre des roues au contact est de 0,9 m. Le nombre de places assises est de cent, dont trente-six strapontins.

Félicitons, en terminant, l'Administration des Chemins de fer de l'Etat, dont l'intelligente initiative va permettre, tout en renforçant le matériel de la ligne électrique des Invalides, d'étudier les nouvelles méthodes d'exploitation par zone, qui doivent être bientôt appliquées sur toute la banlieue ouest.

                                                                                                         Edouard Bonnaffé.

Le Magasin pittoresque, 1er février 1913.