C'est depuis quelques années seulement que l'on commence à établir des tramways en France. Paris, n'a adopté ce mode de locomotion, qui rend de si grands services, qu'après Londres, Bruxelles, Vienne, Madrid, Constantinople.
La rapidité avec laquelle s'étend maintenant chez nous ce nouveau réseau de voies ferrées semble indiquer le vif désir de regagner le temps perdu. En 1872, la longueur des voies publiques sur lesquelles le gouvernement français avait autorisé la construction de tramways était de 119 kilomètres environ; en août 1876, elle s'élevait à plus de 439 kilomètres, et, depuis, le nombre de concessions a augmenté dans des proportions très considérable.
La première concession de tramways en France date du 16 août 1853; elle fut accordée à M. Loubat qui, ayant vu fonctionner ce genre de transport à New-York, voulut en faire l'application à Paris; on appela d'abord les tramways des "chemins de fer américains."
C'est entre la place de la Concorde, Sèvres et le rond-point de Boulogne, que furent posés les premiers rails, et plusieurs années s'écoulèrent encore avant qu'on osât en établir dans l'intérieur de Paris.
On craignait les accidents; on signalait la gène que devaient causer à la circulation des voitures ordinaires ces gros véhicules, obligés de suivre une direction inflexible; on redoutait les difficultés d'entretien des chaussées. Ces appréhensions, fondées dans une certaine mesure, étaient cependant exagérées, et les inconvénients ne sont pas à mettre en comparaison des avantages.
Le tramway est le transport rapide et à bon marché; il s'effectue sans secousses, sans bruit, confortablement. Les chevaux n'ont plus à déployer ces violents efforts, si pénible à voir, pour faire partir ou arrêter la voiture; attelés sans brancard ni timon, ils sont beaucoup plus libres dans leurs mouvements, et peuvent, avec moins de fatigue produire un travail plus utile.
Les véhicules eux-mêmes sont moins lourds d'aspect que les omnibus ordinaires; ceux qui sont sans impériale et qu'on appelle des cars sont particulièrement commodes et de dimensions relativement légères.
En 1876, époque à laquelle la longueur des tramways en exploitation à Paris était encore très restreinte, le nombre de voyageurs transportés, seulement pendant le mois de septembre, s'est élevé à quatre millions; les statistiques diront quel a été ce nombre pendant la durée de l'Exposition Universelle de 1878.
D'après les réglements administratifs, on ne peut installer, à Paris, un tramway que sur les chaussées présentant une largeur minima de 7,15 mètres, ou 9,80 mètres si le tramway doit être à double voie; la règle générale est de placer la voie au milieu de la chaussée et de lui donner comme largeur 1,445 mètres, celle qui est adoptée sur les chemins de fer ordinaires.
On tend à substituer, sur la plupart des tramways, la traction mécanique à la traction par les chevaux. De nombreuses expériences ont été entreprises à Paris. Dès le commencement de l'année 1876, une commission avait été instituée par le ministre des travaux publics pour examiner et comparer les différents systèmes de moteurs mécaniques applicables aux voitures de tramways.
Les principaux systèmes expérimentés ont été ceux de MM. Harding, Francq et Mekarsky.
La machine Harding est une machine à vapeur installée dans une cage en menuiserie dont l'ensemble offre l'aspect d'une voiture de tramway de petite dimension; elle remorque, comme une locomotive, les véhicules dans lesquels sont montés les voyageurs. La machine Francq est aussi une machine à vapeur, mais sans foyer, c'est à dire qu'avant son départ elle s'approvisionne de vapeur en quantité suffisante pour le trajet qu'elle a à parcourir et le poids qu'elle a à traîner. La machine Mekarsky est toute différente; elle fonctionne par l'air comprimé. Sous la voiture sont placés des réservoirs en tôle dans lesquels on introduit, au départ, de l'air sous forte pression; cet air se rend dans un appareil ingénieusement combiné, placé sur la plate-forme d'avant de la voiture, et de là dans les cylindres moteurs.
Chacun de ces systèmes a ses avantages et peut être utilement appliqué. Il n'y aura probablement jamais pour les tramways, comme pour les chemins de fer, des machines d'un type uniforme; les conditions d'établissement et d'exploitation peuvent présenter des différences très sensibles suivant les parcours et les localités à desservir, et, par suite, tel moteur mécanique doit être, dans certains cas, préféré à tel autre.
Magasin Pittoresque, 1879.
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